TEST: Moto Morini Corsaro 1200

Vynecháš nedělní mši

Implantace dvouválcového véčka s objemem dvanáct set kubických centimetrů do trubkového rámu Corsara byl před deseti lety doslova vizionářský počin. Dnes se k tomuto objemu dopracovali prakticky všichni dvouválcoví konkurenti v objemové třídě.  Jak už příznačné jméno napovídá, vznikl ojedinělý motocykl s výbušným agregátem Bialbero CorsaCorta a specifickým jízdním projevem, vyžadujícím zkušené ruce. Pokud podlehneš jeho poněkud neurvalé nátuře, sázím na to, že vynecháš hned několik nedělních mší.

První Corsara vyjela z továrny založené Alfonsem Morinim v Boloni přesně před deseti lety a přes několik výrobních výpadků jejich produkce pokračuje v malých sériích dodnes. Recept na atraktivního naháče zněl tehdy, stejně jako dnes, poměrně elementárně. Trubkový rám od Verlicchi, charakteristická maska se dvěma světly, dva trombóny pod sedlem, masívní litá kyvka a hlavně velkoobjemový Pan motor. Podčtvercový dvouválec s jednodílným karterem, zvyšujícím tuhost celku, a s válci s vloženými nicasilovými vložkami od Franca Lambertiniho zaujal snad každého motocyklového fandu nejen svou čistou stavbou bez rušivých hadic chlazení, ale především výkonovými parametry. Ty generují dva písty s více jak deseticentimetrovým (!) průměrem, do spalovacích prostor proudí směs sacími trychtýři o průměru pětapadesát milimetrů. Sériově montovaná antihoppingová spojka a chladič oleje zůstaly upřeny jen základnímu modelu Avio s nižším výkonem. Naopak vyšperkovaná Veloce se chlubila černě lakovaným motorem a rámem, resp. karbonovými koncovkami Termignoni. Není bez zajímavosti, že různě výkonné verze identického motoru poháněly nejen retrem šmrnclý model 91/2, ale kupříkladu také Sport, Scrambler a cestovní enduro Grandpasso. Při prohlídce továrny jsme byli upozorněni, že složením každé, výrazně krátkozdvihové pohonné jednotky jsou pověřeny pouze ženské ruce. Důvod? Jemné ručky jsou prý na rozdíl od chlapských lopat přesnější a pečlivější. Souhlasím, jen jsem nevěděl, že i ve fabrice…

„Po Monsterech jsme chtěli vyzkoušet s bráchou něco jiného. Jasno jsme měli ve volbě biku výlučně s vidlicovým dvouválcem. Nápad vyzkoušet Corsaro se zrodil snadno. V Itálii byly k mání hezké kousky s málo kilometry a kvůli finančním problémům firmy i za dobré peníze,“ vysvětluje pořízení motocyklů Roman. A po třech letech své volby rozhodně nelitují. „První kilometry se nesly ve znamení respektu přesto, že už máme něco naježděno,“ shodují se Roman s Patrikem. „Silnými stránkami jsou ovladatelnost a agresivní motor, který má překvapivě pěkně vyhlazenou křivku výkonu. Na rozdíl od litrového Monsteru jde ale o poznání větší buchar, který už při polovičním plynu urve ruce. Dva tisíce otáček mu nedělají problém a od tří tisíc tě začne tlačit do vyvýšené zadní části sedla, jejíž sklon naopak vůbec neocení spolujezdec. Hlavně na výjezdu ze zatáčky musí člověk opatrně tahat za heft. Prdel ti ujede jako nic, takovou má i dole sílu.“  Přestože Corsaro disponuje stavitelným tlumením, přední vidlice Marzocchi i zadní centrál od Sachsu jsou v továrním setupu příliš měkké: „Zadek dotahujeme hodně na fest a ještě by to sneslo, protože když zatáhneš na výjezdu, motorka se pod přívalem síly trochu zavlní a rámem to rozhodně není. Předek s pěticentimetrovým průměrem kluzáků už si naklikáš dle potřeby. Na okruhu se s Corsarem dá jet solidně rychle, bude tě ale limitovat vyšší stavba a už zmíněná výbušnost motoru, kterou na výjezdu z vinglu nekrotí žádná kontrola trakce. Taky hmotnost není úplně na úrovni dnešních, často jen svlečených superbiků. Brzdy Brembo jsou pro běžný ježdění víc než dostačující, na okruhu začnou po delší době ale trochu vadnout. Nutno říct, že používáme sériové desky, které nezmizí nijak rychle a běžnou kapalinu. Štítek nabízí ochranu tak do sto padesáti, maximum zaznamenané přístrojovkou mám 257 km/h,“ dodává Patrik s tím, že před deseti lety displej, který ukazoval časy na kolo, zařazený kvalt, venkovní teplotu, mluví několika jazyky a mimo dalšího umí inverzní zobrazení, rozhodně nebyl obvyklou záležitostí. „Při zapnutí klíčku tě pozdraví znak Morini, tj. zamává křídly orlice, no a pak už stačí jednou zmáčknout tlačítko automatického startéru.“

Jako v životě, i tady hlavně s ohledem na spotřebu platí něco za něco: „Když se chceš svízt, řekne si minimálně o osm litrů. V Dolomitech při dostizích s Němci a cílovou páskou v sedlech pass vzal klidně dvanáct na sto. Počítej s tím, že přitom ti zadní guma, v mém případě Rosso II, podá ruku ani ne po třech tisícovkách kilometrů. Corsaro používá vzadu klasickou 180-tku a doporučuju ji i kvůli ovladatelnosti zachovat. Řetězovka se rozloučila po deseti tisících, ale často si užívám wheelie, což je pro tohoto tahouna hračka.“ Slabé stránky techniky? „V první řadě musíš mít správný typ baterie a v perfektním stavu. Jakmile nedáš startéru požadovaný proud, netočí s klikou dostatečně rychle a motor špatně chytá. Perfektní kondice aku je nutná i kvůli alternátoru, dobíjí tak na hranici požadovaných hodnot. V sérii je montován KN filtr, který stačí vyčistit roztokem k tomu určeným. Žárovky H11 svítí průměrně, tlumený světlo vyzařuje jeden světlomet, teprve při dálkových se přidává druhý. Olej jedině 10W60 plná syntetika, nic jiného nemá smysl, pak může prokluzovat spojka. A hlavně, tahle motorka je stran servisu hrozně dobře rozebíratelná, když to moc nepřeženeme, tak za tři hodiny ji máme komplet rozhozenou a potřebuješ na to pár klíčů obvyklých velikostí. Vůle se vymezují pomocí hydroštelů a hrníčkových zdvihátek, tedy klasická konstrukce známá z aut, stejně jako rozvod řetězem. Díly sháníme na e-bay hlavně v Itálii a dostupnost je díky obnovené výrobě poměrně bezproblémová.“

Nabídky aftermarketu jsou omezené, ale něco se přece jen najde: „V první řadě výfuky. Originálně tvarované koncovky dodal Termignoni, ale váha je strašlivá. Takže doporučíme výměnu za laděné, které uberou z hmotnosti stroje dle odhadu minimálně šest kilogramů. Kat je před zadním kolem, a pokud ho tam necháš a vyhodíš jen koncovky, stříkačka si s tím poradí,“ shodují se bratři a přimlouvají se za montáž tlumiče řízení: „Corsaro jde na zadek v klidu i na dvojku a s ohledem na sílu motoru rozkmitne sériová řídítka od Accossata během mžiku. Serepetičky jako jiné blinkry nebo páčky už jsou na vkusu každého soudruha.“

Už zmíněná linearita motoru z něj dělá slušně použitelnou věc pro plynulou jízdu, ale ve městě se i kvůli delším převodům moc rád pohybovat nebudeš: „Padesátka se dá v poho udržovat na dvojku, jen se nevyhneš častému používání tuhé spojky přesto, že vystavuje za pomoci hydrauliky. Netřeba dodávat, že na semaforech ujedeš veškeré plechové konfekci o parník.“

Corsaro vzbudí zvědavost snad každého petrolheada. Nabídku svezení jsem samozřejmě nemohl odmítnout. Motor má fakt koule. Urve ti spodek těla při každém víc jak polovičním otočení heftu a dělá to bez sebemenšího zaváhání. Ohromně endorfinová záležitost. Musím říct, že při rychlé jízdě vše funguje jak má, na výjezdu otočit heftem nadoraz ještě v náklonu si dovolí asi jen profi střelec. Přesto jsem se díky zavlnění na výjezdu nemohl zbavit dojmu, že hlavně zadní jednotka trpí podtlumením. Pak vykazovala motorka pod plynem tendenci vykroužit širší oblouk, než jsem měl původně v úmyslu. Žádná o tom, že rychlá jízda vyžaduje pevnou ruku, jinak ovládne on tebe. Tím mě Corsaro okouzlilo stejně jako velký Streetfigher od Ducati. Na rozdíl od steroidy dopovaného sprintera ze stejného města ale Bialbero generuje sílu robustního chasníka, který bez váhání hodí na ponk stokilovou kovadlinu.

Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, leden-únor