Zvrácená přitažlivost

Harley-Davidson FLRT Freewheeler

V sedle zbrusu nového triku od HD mě v první zatáčce doslova zachvátí zděšení, jak tuhle jankovitou věc přinutit zatáčet a přitom nevyrobit dálnici v právě zrajícím lánu obilí. S řídítky se totiž na nerovném asfaltu doslova peru, vyklonění do vnitřku oblouku pomáhá maximálně obalamutit sebezáchovný pud. Zadní kola nechtějí následovat řídící, brzda na ně působící je účinnější, než přední a má to zpátečku. Všechno je jinak! Snad právě proto ve mně Freewheeler vzbuzuje až zvrácenou přitažlivost.   

Lehčí sourozenec Tri Glide

Scoob seznal, že mého dvouměsíčního flákání kvůli sešroubovanému kotníku je akorát tak dost a jestli prý nechci vyzkoušet motorku pro handicapované (on tedy použil mnohem expresivnější výraz). Diplomacie mu sudičky do vínku moc nedaly, ale zvědavost potlačila mé obavy z eventuální další příhody. Slovo „Freewheeler“ mi zprvu nic neříkalo, tříkolka od HD už ano. V úvodu testu asi trochu naštvu příznivce značky, ale někdo rád holky, jiný zase choppery. Řadím se do první skupiny. Možná pro trochu zkreslenou zkušenost s vlajkovou lodí značky Ultra Glide, která na mě před časem nějakým omylem v redakci zbyla. Dost jsem spěchal přes ucpanou Prahu domů na Mělník. Plotny, stovky kilogramů, moc to nejelo a nikam se to nevešlo. O vlažných brzdách nemluvě. Noční můra na dalších x let. Vím, byla stvořena k něčemu úplně jinýmu a možná si řekneš, proč na FW teda lezu? Hm, tuhle otázku jsem si po prvních kilometrech za řídítky položil nesčetněkrát. Na druhou stranu, výzvy mám rád a postupně se to začalo podávat. Když odjel Jorge se zlomeným kotníkem celou GP, museli ho sundat z motorky s očima plnýma slz. Abych to pak nedal, když si doslova a do písmene hovím jako v cowboyském sedle s haksnama na plotnách. Jen na trochu jankovitým koni.

Továrna v Milwaukee pro letošní rok představila mladšího bráchu Tri Glide s novým agregátem. A vařila dle stejného receptu. Ke custom předku přivařila klasickou torzku, odpruženou teleskopy na patnáctkách, kterou používá v levnějších verzích i sen českých rodin z Boleslavi. Fat boy siluetu pochromované přední části z mého pohledu ruší jen držáky přídavných světel s denními ledkami, které jakoby někdo naohýbal dodatečně. Ale jsou taky v chromu. Zadní část mi vzdáleně připomněla rozpůlené socialistické vozy, které v Rumunsku běžně zapřahují za podvyživené koně. Zkrátka mě FW designově příliš neoslovil, ale už jsem se vyznal ze své zaujatosti. Lehce excentrický odstín Orange Laguna by asi ocenil Justin Bieber, sáhl bych po konzervativnější colour. Na druhou stranu, bez ohledu na barvu se za ním neotočí snad jen dlouholetá úřednice finančního úřadu. Takovou všude budí pozornost.

Klenot se jmenuje Eight

Přístrojovce dominuje centrálně umístěný rychloměr s kontrolkami v mezikruží, kde na mě svítila i parkovací brzda. Jo, jen ji najít. Honda u verzí s automatem DCT umístila decentní páčku na řidítka, tohle je ale Amík, takže bude na levou nohu. A taky že jo, za mohutnou plotnou se ukrývá její pedál. Jen se musí důrazně odšlápnout a zajištění probíhá opačným směrem, žádná vysoká. Velikost a sklon zadní brzdy před pravou stupačkou mi připomněly pedál z Tatry stoosmačtyřicet, kterou jsem trápil na vojně. Žádná hliníková slitina, prostě železnej jekl a hotovo. Kilo sem, kilo tam. Všechno na týhle motorce, teda triku, působí v souladu s filozofií HD hrozně bytelně a okamžitě vzbudí dojem dlouhověkosti. Pak aby ta věc nevážila půl tuny. I tlačítka blinkrů na obou stranách řídítek rozměrově odpovídají spíše pěti obvyklým spínačům u konkurence. Pokud na ně zapomeneš, vypnou se automaticky. Keyless startování je prudce návyková záležitost a pokud je ten správný key v kapse, stačí oživit stroj otočením segmentu na nádrži a následným zmáčknutím startéru na řídítku. Milwaukee-Eight o objemu válců 107 inchů už nechladí jen vzduch, kolem tepelně více namáhaných výfukových ventilů proudí voda. Obdobné řešení jako u bavorského boxeru. Loni představený agregát je bez diskusí skvělou pohonnou jednotkou. Harley tvrdí, že při zrychleném testování na dynu natočil bez větších známek opotřebení půldruhého milionu mil. Při vzdáleném srovnání s původním vzducháčem, který se s kilogramy Ultry trochu pral, si tenhle Amík s víc jak půltunou pohotovostní hmotnosti poradí nad očekávání a nevidí hned v každém stoupání Everest. Jakmile nasadíš půldruhé stovce newtonmetrů ostruhy, hlavně v otáčkovém středu předvede hodně slušný kvapík. Na předjíždění v běžných rychlostech má síly dost a dost. Vstřikování ve spolupráci se škrticí klapkou od Mikuni reaguje nečekaně jemně i v nízkých otáčkách a usnadňuje manévrování na místě. Navíc produkuje přesně to množství vibrací, které od HD jeden očekává. Jen bonusové body si zaslouží jeho sladění s převodovkou. Přesné odpory, jistotu zapadnutí rychlosti potvrdí kovová rána. Vyřazení na neutrál je hračkou, změna kvaltu systémem pata-špička jen otázkou akurátního důrazu. Dvouválec lehce vyžene ručku rychloměru ke stopadesátce, pak už se hodně peru s protivětrem a s řízením. Vyšší rychlosti už budou o sebevědomí a odvaze majitele. Každopádně si  Scoobovi řeknu o půjčení jednostopého modelu s tímhle powermanem. S o dva metráky nižší váhou a poněkud „jinými“ jízdními vlastnostmi to bude úplně jiná káva. Sakra, koukám, že HD už do mne zaťalo první drápek.

Zkroť si mě!

Kde ho ale rozhodně nezaťalo, tak to je jízdní projev šasi. Chtít na tomhle peklostroji svižně projíždět zatáčky je stejně liché počínání, jako navlíkat želvě pláštěnku. Vím, že jistou jízdní svéhlavost majitelé u těchto strojů milují, ale tohle je naprostý unikát a vyjma ovládacích prvků odsuň do pozadí všechny motocyklové návyky. Nová, byť nenastavitelná přední vidlice naštěstí odvádí slušnou práci a je tak jasným důkazem, jak moc v Milwaukee zapracovali na tlumení. Nebýt prostorného a měkčího sedla, skýtá zadek pohodlí dělové lafety. Pokud se k tomu sejde kombinace nerovného asfaltu a negativního odklonu vinglu, zadek vůbec nechce následovat předek a nezřídka jsem musel fest tlačit na vnější konec řídítek. Ta naštěstí pomáhá trochu zklidnit nenastavitelný tlumič řízení. Systém natáčení zadních kol by nebyl od věci. Tuším, že kdo dostane Freewheelera hodně do ruky, pomůže si řízeným smykem, který nasměruje předek z apexu (přesně tak, ovšem abych projel vingl rychle, nácvik mi trval celý den a byl jsem z toho udřenej jak pes. Pozn. Scoob). Na kvalitním asfaltu se naštěstí šasi hodně zklidní. Přesto je lepší si každou zatáčku najet ze středu, jen pozor na větší šířku triku. Občas jsem měl kolo přes půlící čáru. Shrnuto, u FW je velký rozdíl mezi pohodovou jízdou na kvalitním asfaltu a svižnou na standardních českých silnicích. Pokud možno rovně, pak ti dopřeje neochvějnou stabilitu. Na nerovném povrchu s evropským počtem zatáček různých poloměrů FW ridera spolehlivě vybičuje k maximální pozornosti a násobně zvýší nároky na ovládání. Jak zpomaluje víc jak půl tuny? Předním šestipístkovým třmenům nelze upřít snahu o důraznější zpomalení, ale bez použití zadních brzd s metráky navíc prohrávají. Naštěstí jsou kotvy vzadu víc než účinné, pomáhá automobilní grip širokých patnáctek. Na předku proto není ani věnec ABS (takže pokud patříte mezi exhibicionisty, můžete při brzdění děsit okolí pískající přední pneumatikou). Antiblok by totiž byl v permanenci neustále a navíc de facto nehrozí pád kvůli jeho zablokování. Chybí také čidla kontroly trakce, takže masivní Dunlopy kapitulují na kluzkém povrchu na požádání, což nejen efektně vypadá, ale zadek ani nejeví tendence příliš vybočovat, takže jde o poměrně bezpečnou kratochvíli. Manévrování v omezeném prostoru není tak složité, jak by se mohlo na první pohled do technických tabulek zdát. Pomáhá velký rejd a už zmíněné přesné dávkování směsi, kdy agregát s velkými písty nejeví snahu zhasnout ani v otáčkách blízkých volnoběhu. Problém s couváním řeší zpátečka, přesněji startér. Stiskem tlačítka vedle levého heftu rozjede stroj dozadu, ale jen po dobu dvaceti vteřin. Kdo to nepochopí při instruktáži, tomu vypadne pojistka, jinak by hrozilo jeho spálení. Spolujezdci sice mají pomoci postranní madla, ale v příslušenství bych s vědomím zátahu Eightu určitě zaškrtnul opěrku. Víko poměrně prostorného kufru se trochu překvapivě otevírá do strany. Zhltne buď dvě helmy, nebo plynový dvouvařič i s party sadou, hromadou burgerů a plechovkových piv k tomu. Pokud by jeho obsah nedostačoval, nabízí se na jeho víko chromový nosič.

Jankovitej Amík

Starší bratr Tri Glide Ultra vyjde na bezmála čtyřicet tisíc Euro. Víc pure stavba se odrazila v „nižší“ ceně, která přesto u této verze převyšuje třicet tisíc. Na druhou stranu, u HD zřejmě vědí, co si mohou říct, tak proč za tyhle sumy neprodávat? Z pohledu zájemců o něco unikátního je určitě dobře, že výrobce neustále rozšiřuje nabídku. S přibývajícími kilometry začínám totiž chápat, že se stále najde dostatečný počet riderů, kteří ty šílený prachy zaplatí. Těch, kdo se rádi kochají krajinou a je jim jedno, že jedou jako pro rohlíky. Těch, kteří chtějí být středem pozornosti a motorka je už nebaví, nebo její ovládání, ať už ze zdravotních, nebo jiných důvodů, bezpečně nezvládnou. Nebo zřejmě mizivé procento těch, kteří se rozhodnou tuhle těžce ovladatelnou potvoru zkrotit a užít si i svižnější ride. Motor proti rozhodně nebude, zbytek bohužel ano.

p.s. Jak mě Freewheeler na prvních kilometrech neskutečně štval, tak s odstupem času bych si klidně dal říct znova. Chápete? Já ne!

Motor, převodovka

V souvislosti s očekávanou vyšší zátěží tri modely spolu řadou Ultra pohánějí nové dvouválce s hlavami chlazenými kapalinou, která zajistí lepší tepelnou stabilitu zejména v oblasti výfukových ventilů a lepší odvod horkého vzduchu, který si dle průzkumu HD vyžádali příznivci značky. Ve Freewheeleru duní ten s nižším objemem. Čtyřventilové hlavy s dvěma svíčkami na válec mají zajistit větší efektivitu spalování, klasický rozvod tyčkami OHV od klikového hřídele zůstává. Přes ventily a škrticí klapku od Mikuni s průměrem pětapadesát milimetrů nyní proudí o padesát procent víc vzduchu než u předchůdce! Sílu agregátu přenáší na zadní nápravu (!) řemen. Větší alternátor má za úkol zásobovat palubní síť dostatkem energie i na hranici volnoběžných otáček. Šestistupňová převodovka vyžaduje přesně ten důraz, který od HD očekáváme, navíc vyniká přesností.

Brzdy

Chtít na devatenáctipalcové pneumatice s šířkou třináct centimetrů, aby na fleku zastavila včetně jezdce šest metráků hmotnosti, to už zavání sci-fi. Šestipístkové třmeny tlačící desky do dvou kotoučů dělají, co mohou, nicméně fyziku a malý grip přední užovky neošálí. Na běžné zpomalení stačí, avšak při potřebě silného brždění přijde ke slovu automobilový pedál na pravé straně a grip zadních patnáctek vykoná své. Na druhou stranu, bát se o adhezi předku není úplně na místě, jabka a další kulaté předměty na silnici, které by bike v horším případě poslaly do pangejtu, blahosklonně odstrčí stranou. I proto na něm budeš hledat věnec ABS marně.

Přístrojovka

Strohé přístrojové desce dominuje rychloměr s dvěma stupnicemi, logicky v mílích a v kilometrech. Jednou z důležitých kontrolek umístěných uvnitř výsečí je ta od parkovací brzdy, pak už koukám jen na tradiční „grilované“ kuře atd. Digitální výřez ve spodní části zobrazuje ujetou vzdálenost, hodiny, případně otáčky a zařazenou rychlost atd. – v menu se pohybujete pomocí tlačítka na levé části řidítek. Blinkry, neutrál a tlak oleje se nacházejí v plastovém pásku pod rychloměrem v dost minimalistickém provedení. Stav paliva pak zobrazuje originálně umístěný palivoměr v levé atrapě víčka od nádrže, pro doplnění paliva slouží jen to na pravé straně. Jo, abych nezapomněl – tempomat je zde už v základu!

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, srpen