Nomen Omen

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 

Honda Africa Twin je svým objemem motoru největším strojem, který jsem dosud testoval. Hodně jsem si od toho sliboval, zvlášť když nese označení po menších, ostrých, závodních modelech CRF. Přívlastek Africa Twin původně nesl model NXR 750, na který navázal později model XRV. Ten se vyráběl nejdříve v obsahu 650, později 750ccm – dodnes patří tyto stroje mezi legendy. Nejen proto, že NXR vyhrály několikrát Rally Paris Dakar, ale hlavně díky své robustnosti, spolehlivosti a jízdním vlastnostem.

I dnes potkáte na silnici krásné Afriky, i 30 let staré, ať už v originálním stavu či různě upravované dle svých majitelů. Ovšem na novou Afriku jsme si museli počkat 13 let…nicméně jsme se dočkali a pro letošek dokonce i nové, ultimativnější verze s označením Adventure Sports.

Navázat na takovou historií, jakou má Africa Twin, není vůbec jednoduché a nahradit ji adekvátním modelem není nijak snadným úkolem – možná si vzpomenete na Hondu Varadero, která dle dobových prospektů měla být právě oním nástupcem. No, tak to se tak úplně nepovedlo, ovšem nová AT je úplně jiná písnička, soudě alespoň dle poptávky. Surovost a jednoduchost, kterou měla stará Afrika, kdy jste opravili vše sami na dílně, zde logicky nenajdeme – ale to se jistě ani nečekalo, v době moderních technologií.

Honda prezentuje CRF1000L Africa Twin Adventure Sports  jako stroj pro opravdové dobrodruhy. Což já úplně nejsem, spíš mám radši kratší, ovšem o to obtížnější trasy.  A tak nás napadlo neomílat již stokrát omleté a místo jízdy po obligátní šotolinové cestě, která se dá realizovat téměř na čemkoliv, zkusit dát zabrat AT Adventure Sports v těžším terénu. Prostě když Adventure, tak se vším všudy a zkusíme simulovat situace, do kterých se při nějaké exotické expedici můžete dostat. Čímž fakt nemyslíme opatrný průjezd polňačkou…ale aby byl test úplný, nevyhneme se ani asfaltu.

Technika

Na první, vzdálený pohled je Africa Adventure Sports stejná jako „obyčejná“ verze. A ta je velmi sexy. Přední diodová světla jsou opravdu povedená a Afričance dodávají naštvaný výraz. Motorka je postavena na plně nastavitelném podvozku Showa, tedy s možností nastavení odskoku a útlumu. Je o něco vyšší, ale jezdec si ji může přizpůsobit možností přesazení sedla (o dva centimetry, tedy 92-90cm). Sedlo je rovnější pro lepší pohyb (ne jako u BMW, kdy sedíte spíše v motorce, než na ní). Brzdy, jak je dnes běžné, jsou vybaveny systémem ABS s možností vypnutí na zadním kole, jak z Favoritu vypadajícím čudlíkem na palubce. Součástí bezpečnostního systému je sepnutí varovných světel při prudkém brzdění. Co nevypadá hezky (a co většina motorkářů pomlouvá) je výfuk. Mají pravdu, je to hrozný kontejner. Na pohled nic moc. Na druhou stranu zvuk z něj neleze špatný. Pro pohodlí jezdce je motorka vybavena vyhřívanými rukojeťmi a vyšším plexi. Integrovaná 12V zásuvka určitě jen potěší.

Jak důvtipným jistě došlo, dle slova „Twin“ pohání i novou Africu dvouválec. Oproti legendárnímu XRV nemá ovšem válce do V, ale vedle sebe, v řadě. Ventily jsou ovládány systémem Unicam (SOHC), který od roku 2002 pohání všechny modely CRF (že by proto ten název?). Jde o lehký a výkonný motor, jehož výkon se dá regulovat pomocí elektroniky. Hodně elektroniky. Namísto plynového lanka máte snímač polohy plynu, tedy throttle by wire, jako u auta. Výkonová křivka (power) má tři možnosti nastavení, nastavit můžete i kontrolu točivého momentu (HSTC – Honda Selectable Torque Control) se sedmi stupni účinnosti: ve zkratce 1. pro agresivní jízdu a 7. pro jízdu na mokrém betonu. Je tu i možnost jejího úplného vypnutí. Abyste nestrávili cenné minuty laděním a nastavováním, jsou zde přednastaveny tři jízdní režimy: TOUR (Power 1, EB 2, HSTC 6), URBAN (Power 2, EB 2, HSTC 6) a GRAVEL (Power 3, EB 3, HSTC 6) a navíc i USER s možností nastavení dle vašeho přání. Nastavení GRAVEL můžete zapnout kdykoliv tlačítkem (které vypadá opět jak ze Škody Favorit) umístěným na palubní desce. Nemusíte tedy hledat v menu na displeji. Stiskem tlačítka G dojde v jakémkoliv jízdním režimu ke změně ovládání spojek a převodovka jezdci zprostředkuje přímější přenos hnací síly. Automat, tedy DCT (Dual clutch transmission) umožňuje rychlé řazení, můžete si nastavit i brzdění motorem (EB). Systém brzdění motorem, tedy jeho stupně, fungují za pomocí elektronického plynu. Při zaklapnutí plyn úplně „neklapne“, ale máte malinko přidáno, aby motor nebrzdil vší silou / odporem. Takový vyšší volnoběh. To ale není pořád všechno, elektronika hlídá třeba i náklon svahu a dle toho upraví systém řazení.

Test

Afriku jsem již v rukou měl, ale pouze půjčenou od svých zákazníků. Špatné slovo jsem o ní neslyšel, takže jsem byl zvědav, jaká bude. Hned po nasednutí se cítím dobře, což se nedá říct o všech motorkách, které jsem měl možnost vyzkoušet – s mou výškou (186cm) na většině strojů vypadám jak vosa na bonbónu. Zde vůbec. Robustní stavba mi sedí a ať ve stupačkách nebo vsedě se Adventure Sports řídí příjemně.
Měli jsem půjčenou verzi s automatem, tedy DCT. Model byl vybaven i řadičkou, v tomto případě jde ale pouze o snímač. Namísto mačkaní čudlíků řadíte nohou, ale pořád elektronicky. S DCT systémem jsem jel poprvé a dobrý. Do města dokonce super, prostě jak na velkém skútru. Negativum jsem ovšem našel – systém vám do toho sahá, i když nechcete. Příklad – chci projet zatáčku na trojku, ale pro jednotku je motor moc podtočený, tak tam dá dvojku. To samé naopak. Chci jet na dvojku, ovšem pro automat jsou otáčky už moc vysoké, zařadí tedy za tři. Takže jsem celé dny jezdil na „manuál“. Manuál, tedy spíš poloautomat. Jen si mačkáte šipky nebo cvrnkáte do řadičky. Pozitivní na tom je, že pořád máte zařazenou nějakou rychlost. Motorku si nezašlápnete. Jedete v terénu, přijde krizová situace a motorka při podtočení automaticky podřadí. Vždycky.

Africa má sil na rozdávání. Nečekal bych, že s endurem pojedu přes dvě stě kilometrů v hodině a relativně komfortně. Při vyšších rychlostech jsem ale cítil neklid v řídítkách, řízení je hodně citlivé. Myslím, že to není nic, s čím by si montáž tlumiče řízení neporadila, pokud by to někomu vadilo a svůj podíl na tom mají určitě i použité pneumatiky. Klepnutí před zatáčkou o kvalt níž vydá krásný zvuk, jak si Africa střelí do výfuku. V serpentinách okolo Slapské přehrady parádní. Nejsem silničář, ale tohle jsem si užil. Takže silniční test za jedna.
Přiznám se, že do lesa jsem se nejdřív trochu bál. Přeci jen základní gumy (Continental Twinduro) nejsou pro těžší terén nic moc a taky není CRF1000L žádný štíhlík. Ale byl jsem mile překvapen. I v kamenitém výjezdu se motorka hezky vedla, hmotnost je zde dobře rozložená, takže nadbytečná kila nejsou moc znát. Podvozek toho dost pobere, skoro jak na rally motorce. Samozřejmě že doménou jsou ale polní cesty nebo šotolinky, tam se Africa cítí líp.

V posledním dni testu jsme zkusili s Africou i létat, tedy dostat ji do co nejvyššího skoku. Zde váha byla znát dost. Ze začátku jsem měl obavy, abychom nevraceli motorku rozloženou na prvočinitele, ale trochu tréninku a i to šlo, na dorazy tlumení jsem se dostal jen několikrát. Ale uznávám, nejde o motokrosový speciál.

Na začátku testování mi vadilo, že se nedá úplně vypnout kontrola trakce, pořád tam něco bylo. I na jedničku, tedy nejslabší stupeň kontroly, mi to při větším prokluzu sebralo výkon, že jsem musel zaklapnout plyn a znovu přidat. Takže následovalo studium nastavení a zdařilo se – kontrola se vypnout dá a hned jsou rozjezdy na prachu i akcelerace v kopci lepší. A zaprášit pro fotografku šlo taky lépe J.  Horší bylo, když to ustřelilo samo, to se mi hned stáhly půlky – když mi na nohu padá čtvrt tuny, to asi jen tak neušlápnu. No, nedivím se, že vypnout trakci úplně není zcela jednoduché, omylem, jen rychlým zmáčknutím nějakého tlačítka, bych si ji vypnout nechtěl. Vypnutí ABS naopak jednoduché je a není to na škodu – ovšem vypnete si jej jen pro zadní kolo, na předním pracuje neustále.

Takže i test v terénu výborný.

Všichni o Africe mluví, všichni ji obdivují… a já už vím proč. Tahle motorka vzbudí zájem kamkoliv přijede. Svoji majestátností je fakt krásná, ale nejen to, má sílu, je drsná a dává to okázale znát. Prostě jsem si na ni připadal dobře. Až na některé zpracování detailů (výfuk, čudlíky na palubce, zadní – ruční brzda) bych ji neměl co vytknout. To, pro co je stvořená, splňuje dokonale, své jméno nese právem – opravdu jde o spojení dobrodružství a sportu. Nedivím se tomu, že jsou na ní u dealerů Hondy fronty a naopak, být dealerem BMW či KTM, byl bych asi neklidný, jde o velmi silnou konkurenci právě pro tyto značky. Za mě palec nahoru a musím říct, že mě chytla tak, jsme s bráchou dokonce přemýšleli, že si ji taky pořídíme.

Základní rozdíly mezi Hondou CRF1000L Africa Twin a Hondou CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Adventure Sport – motocykl disponuje palivovou nádrží o objemu 24,2 litru, (vs. 18,8l),  větší světlou výškou o 20mm (270mm vs. 250mm), vyšším sedlem (920mm vs. 870mm), vyhřívanými rukojeťmi, zvětšeným aerodynamickým krytem a systémem plně nastavitelného odpružení SHOWA s vyšším zdvihem. Je o cca 2kg těžší než základní model.

Dvouspojková převodovka DCT
Jak vyplývá z názvu, konstrukce využívá dvou spojek, které jsou nezávisle ovládané dvěma samostatnými hydraulickými okruhy. Jedna je určena k rozjezdu a řazení 1., 3. a 5. převodového stupně, druhá slouží pro potřeby 2., 4. a 6. převodového stupně. Při zvolení převodového stupně pak dochází k předávání funkce jedné spojky na druhou. Funkce je plynulá, rychlá a během přeřazování nevznikají rázy, což přispívá ke stabilitě motocyklu při řazení nahoru, dolů nebo přes jednotlivé stupně.

Text: Martin Jarkovský, Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike 11., v roce 2018, listopad