Pracant s noblesou

BMW R1200GS Exclusive

Stopětačtyřicet tisíc prodaných motocyklů představuje za loňský rok objem, na který BMW nikdy v minulosti nedosáhlo. Nic nového pod sluncem, že se na něm dvanáctkové GéeSo podílí největší částí. Pro letošní sezónu si – vyjma standardní verze – můžeš vybrat mezi dvěma novými variantami, a to Rally a Exclusive. Druhá, víc na silnici zaměřená testovaná verze, dle očekávání přetéká výbavou a navíc jí designové oddělení střihlo velmi slušivý fráček. Všechny základní konstrukční celky ale zůstaly beze změn.  

GéeSo ve fraku

Pro senzacechtivá média představuje exkluzivní informaci sdělení, že USA zabili svou největší konvenční bombou šestatřicet džihádistů v nejmenované jeskyni. Jestli měli na jejím začátku píchačku, aby se Amíkům jednodušeji počítali, už těžko zjistíme. Jak to souvisí s testem téhle novinky? Jednoduše – za hodně peněz zpravidla očekáváme něco hodně exkluzivního. Takže co modifikovanému GéeSu s tímhle označením v Mnichově nadělili? V první řadě „exkluzivní“ barevnou kombinaci. Chocolate metallic v kombinaci s kovovou přední částí kapotáže a temnými odstíny rámu, resp. motoru. Bavoráku tenhle outfit bez diskuse sluší. Stejně jako výrazné logo rodinné příslušnosti na nádrži. Nebýt litých ráfků, už na první pohled ta motorka vypadá, že dá skoro všechno. Takhle je zřejmý, že varianta Exclusive má přinést maximální komfort zejména na zpevněném povrchu a k tomuhle účelu ji náležitě vybavili. V první řadě poslední generací elektronického tlumení ESA s označením Dynamická, která umí ve třech krocích regulovat nastavení předpětí zadní pružiny. Tahači přívěsů s ojetinami, nebo koňským nákladem, zavzpomínají na regulaci zadního tlumení, kdy tzv. Nivo systém udržel zadní část vozu v rovině s vozovkou bez ohledu na zatížení. Režim Auto dokáže totéž, navíc lze v režimu Min snížit sedlo, naopak hodnota MAX ho zvedne a nakopne motorku víc na předek. Což se jednomu hodí kupříkladu v terénu. Neschází komfortnější, volitelné sedlo a nářky urostlejších jedinců na horší ochranu před větrem by měl vyřešit vyšší, samozřejmě stavitelný štítek. U stroje s cenou přesahující půl milionu českých se lze díky širokému programu příslušenství rozšoupnout k mnohem vyššímu odečtu oběživa dle potřeb a vkusu každého soudruha. Nicméně platí, že za své finance majitel získává neskutečně vyváženou motorku s ohromným kreditem funkčnosti a aurou spolehlivosti. Nelze si nevšimnout, že všechny snahy konstruktérů míří k maximálnímu usnadnění života v jeho sedle. Tak to prostě je a těžko proti tomu něco namítat.

Klíč! Na co?

U silniční verze RS jsem si poprvé vyzkoušel bezklíčové startování. Key strčím do jedné ze čtyřiceti kapes nového cestovního kompletu od Klimu a pak už jen stačí stisknout centrálně umístěné tlačítko pod přístrojovkou. Na první pokus oživím palubní systémy, startér nepodlehl inovacím a stále zůstává na pravé straně řídítek. Zatímco nová Multistrada si po odchodu na vzdálenost větší jak pět metrů nedala po stisknutí tlačítka říct, BMW, které Janě zdechlo cca tři sta metrů od nás, se oživit dalo. Přestože jsem měl klíček ve své kapse, stejně ho nastartovala. Alespoň se dušovala. Nic to ale nemění na tom, že tahle motorka dělá prakticky všechno za tebe. Díky přítomnosti oboustranného quickshifteru potřebuješ spojku jen na rozjezd a zastavení. O tom, že rychlořazení usnadňuje fárovi život, žádná. Ale při pohodové jízdě po okreskách jsem si tu spojčičku raději vymáčknul sám, stejně tak na mokré louce. Přišlo mi to přirozenější. Skříni testovaného kousku se dokonce konvenční přeřazení nahoru v nízkých otáčkách líbilo mnohem míň než bez spojky a pod plynem. Hm. Příplatkový Akrapovič „tvrdil muziku“ prásknutím do výfuku. To bych kvitoval u supersportovní řady S, ale u motorky primárně zaměřené na cestovní komfort mi tenhle efekt přišel jaksi navíc. Věc názoru. Nebudu omílat ergonomii, je jednoduše skvělá. Snahu tenhle fakt po tisící podrobně odůvodňovat přinese asi stejný efekt, jako snaha vysvětlit většině z hezčí poloviny lidstva, proč nemá traktor svíčky. Ověř si ho sám. Totéž platí pro ovládací prvky na řidítcích. Z intuitivnosti ovládání tempomatu by se mohl poučit leckterý automobilový výrobce. Starší zápis stroje do matriky prozrazuje přístrojovka, kdy budíky nejsou nepodobné těm ve starším bagru. Mně ale nijak neurážejí. Přestože někteří kolegové dávají přednost TFT displejům, raději se koukám na souběžně stoupající ručky. Nová generace bavorské vlajkové lodi ho bezesporu dostane. Nebýt dotykový displej na motorce na štíru s bezpečným ovládáním, sázím měsíční příjem na to, že by záhy z řídítek zmizely i ty ovladače.

Praktický komfort

Práci v řádech gramů v oblasti těžiště dotáhli Bavorští k takové dokonalosti, že mít Géeso širší zadní pneumatiku, bez stojanu na rovině snad ani neupadne. Anakee od Michelinu už ve své třetí generaci jsou prvotním obutím každé základní verze, nejinak je tomu u testované Exclusive. Už v minulém testu jsem chválil jejich překvapivé trakční vlastnosti na šotolině. Test se odehrával při teplotách do deseti stupňů a ani při nich jsem si na přilnavost nemohl stěžovat. Při větších náklonech dala zadní guma lehkým posunem včas vědět, že hranice ztráty gripu už je hodně blízko a neradno si dále zahrávat. Jen informací od předku paralever nepřenáší tolik, jako konvenční vidlice soupeřů. Někdo rád vdolky, jiný GéeSo. Holky ho hodně rády. Pokud dosáhnou. Není divu, velmi user friendly bike, který tě ničím nezaskočí a okamžitě padne do rukou.

Na pohodu?

Navolím Road a poklidné plutí krajinou může začít. Boxer servíruje vlnu točivého momentu v širokém rozsahu otáček a v podstatě se o nic nestarám. Nebýt skvělého vyvážení, žehrám na řidičskou odtažitost. Přiložíme pod kotel? Ostřejší reakci na plyn přinese režim Dynamic. Ne ale takovou, jakou si jedinec rozmazlený výkonnějšími evropskými dvouválci od KTM a Ducati umí představit. Tyhle véčka rychle probudí temnější stránky jezdcovy dušičky a znásobí neodolatelnou chuť otočit heftem nadoraz, aby se to dole začalo plašit. Mnichovan při rozjezdu ve dvou do kopce potřebuje víc pobídnout ke svižnějšímu odpichu a nadhled mu začne docházet od cca sto šedesátky. Jasně, nemálo z nás odsuzuje honbu za maximálními výkony, ale podvozek má evidentně na víc. Nemůžu tak pominout, že mi v sedle motorky, která zvládá takřka vše za mě, chybí krapet adrenalinu. Existuje na to lék. Vyraž mimo asfalt. Nepřestávají mě fascinovat schopnosti poměrně těžkého stroje v terénu. Na silnici umí v sedle vypiplaných a pomocnou elektronikou přecpaných soudobých strojů asi každej, ale chleba se láme na šotolince a v případě verze Exclusive raději lehčím terénu. Medová reakce na plyn v režimu Enduro nemá chybu a nebýt omlácených holení od trčících válců, neměl bych nač skuhrat. Vynikající rejd, i ve dvou s Janou za zády se otáčím doslova na fleku. Bez toho, aby bike padal dovnitř oblouku. A dominuje při dlouhých přesunech. Dvě, tři, čtyři hodiny v sedle, všechno jedno, komfort je dech beroucí a spotřeba víc než přijatelná. Do pěti litrů se při velkorysejším dodržování limitů vejdeš v klidu. ESA lze nastavovat i za jízdy, přednastavené režimy vyhoví devětadevadesáti procentům majitelů. Taky si sériové tlumení skoro nikdo nekupuje. Jen fajnšmekři, kteří ho pro své adventure tripy vymění za o řád kvalitnější od externích dodavatelů.

Kam dále?

Nemám obavy, že by si verze Exclusive za cenu přesahující půl mega nenašla zájemce. K úspěšným lidem tenhle stroj patří mnohdy stejně často, jako auťák vyšší střední třídy, iPhone, tetování a drahej pes. BMW má navíc marketing zmáklý tak dokonale, že by prodali velrybí řízky i členům Greenpeace. Ale stále jde jen o úpravy stávající verze, zatímco konkurenti sahají k radikálnějším modernizacím. Na druhou stranu, prodeje rostou, tak proč něco zásadně měnit. Nedá mi ale nehodit sem dumku, že bavorští motoráři už nemají v honbě za vyššími výkony příliš kam zajít. Logicky větší nároky na odvod tepla by bez nákladných úprav jen těžko dlouhodobě snášely stále vzduchem chlazené válce. Zatímco Guzzi z dvanáctky udělala čtrnáctku bez problémů, u boxeru by větší objemy spalovacích prostor zřejmě přinesly větší zástavbové nároky vystrčených válců a následné omezení úhlů náklonu. A s tím mají někteří „klopiči“ problém už teď. Kudy vede cesta, možná napověděla bezmála rok stará informace, která prozradila, že BMW s externími dodavateli vyvíjí hybridní variantu GS. Elektromotor v předním náboji by pro těžký terén přinesl poptávaný pohon obou kol. Dále k radosti Zelených rekuperaci energie se sekundárním bonusem úspory paliva a nižší emise. V případě potřeby vyšší součtový maximální výkon pro lepší aktivní bezpečnost. Také automatickou převodovku nechávají Mnichovští zatím bez povšimnutí, přestože ta od ZF funguje v jejich dvoustopých modelech naprosto excelentně. Necháme se překvapit, co přinese možná už příští rok. Přiznávám, že úplně nemiluju motorky, které dělají skoro vše za mě, proto bych v případě výběru ze dvou nových verzí raději sáhl po Rallye. Terén Géeso umí stále nadpozemsky a gumy pro silniční přesuny lze dokoupit vždycky.

Motor, převodovka

Motor funguje v pevném rámu GS jako nosný prvek. Kvůli přítomnosti palivových map a tempomatu je nabíledni, že klapky jsou ovládané nikoliv lanky, ale servomotory. Jestli někoho z konkurentů nezřídka trápí problémy s ucukaným plynem ride-by-wire, BMW názorně ukazuje, jak na to. Vodou chlazené hlavy vyvolaly u patriotů velké pobouření, dneska si toho už nikdo ani nevšimne. U testovaného kousku tvrdil muziku příplatkový Akrapovič, ale dodatečné zapálení směsi ve výfuku při řazení směrem nahoru považuju u endura zaměřeného na komfort za nadbytečný efekt. Dospělejší zvuk úplně stačí. Obousměrný quickshifter fungoval bez připomínek, nahoru řadí kupodivu snadněji než s klasicky vymáčklou spojkou.

Brzdy, kontrola trakce

Super přátelské odladění motoru platí i pro brzdy. Nekoušou, sílu zvyšují lineárně a s náklonovými čidly spolupracující ABS hlídá vaši bezpečnost každou pikosekundu. Verze Exclusive se pyšní zlatě lakovanými třmeny, mechaniku v podobě čtyřpístků s radiálním uchycením ale sdílí se základní verzí. Plovoucí kotouče snižují tření destiček. Zadní dvoupístek je pod větším dohledem antibloku než předek a vyšší tlak na pedál přináší jeho okamžitou reakci. Režim Enduro mu vypíše dovolenou. Protiprokluz nechal zadní pneumatiku na šotolince lehce vychýlit z přímého směru, ale spíše pro efekt. Poté okamžitě srovnal stroj do přímého směru. TC lze vypnout.

Přístrojovka

Další generace, nikoliv facelift, už se jistě bude opírat o moderní TFT zobrazovač. Jestli zůstane analogový alespoň otáčkoměr, mohu jen spekulovat. Nad aktuální přístrojovkou měl testovaný kousek přišroubován držák navigace, který vyšším jezdcům zakrývá horní část stupnice budíků. Toť z připomínek vše. Regulaci přednastavené rychlosti s postupným snižováním, opačně zvyšováním, vymyslel velmi prakticky smýšlející člověk, totéž platí pro ostatní ovládací prvky. Navíc už nedochází k tak citelnému rázu od motoru při vyřazení tempomatu, lhostejno zda vymáčknutím brzdy nebo spojky.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 5., v roce 2017, květen