Oranžová výzva

KTM 1190 Adventure

Text: Petr Poduška

Foto: KTM

Příchod téhle novinky všeobecně doprovázela velká očekávání, stejně jako každý podobný pokus zamíchat kartami v kategorii velkých cestovních endur, které dlouhodobě kraluje mnichovský výrobce se svým dvanáctistovkovým boxerem.

Potenciál KTM vždycky spočíval hlavně ve schopnostech mimo asfaltové silnice, ale to se v Matinghoffenu rozhodli změnit, a přiblížit novou generaci širšímu okruhu zákazníků. Po více než třech stovkách kilometrů strávených za řídítky nové KTM 1190 Adventure nemůže být o úspěchu této dlouhé a náročné mise žádných pochyb. Podle toho co napověděly první dojmy, se mezi maxi-endury schyluje k pořádné bitvě.

Představení

Když se na začátek ohlédneme za předchozím modelem KTM 990 Adventure, těžko bychom ve třídě zvané cestovní enduro hledali motorku s lepšími vlohami k jízdě mimo zpevněný povrch – tedy vlastností, která by měla být pro tento sektor typická. Zatímco ostatní výrobci hledali a nacházeli kompromisy ve prospěch jízdního komfortu, obvykle na úkor hmotnosti, rakouská značka si po celou dobu zachovala svojí sportovní off-roadovou tvář. Tato charakterová stálost je sice chvályhodná, ale z marketingového hlediska pro značku ne příliš výhodná. Okruh skutečných dobrodruhů, kterým jsou prašné cesty milejší než vyžehlené nebo rozbité asfaltky se nerozrůstá zrovna raketovým tempem, a pokud ambiciózní Rakušané chtěli rozšířit svou klientelu, museli zákonitě nabídnout větší všestrannost.

Součástí plánu ale zároveň bylo neztratit žádného z dosavadních příznivců, takže nový Adventure si musel zachovat také drsňáckou náturu svého předchůdce. Výsledkem jsou hned dva nové modely – silničněji zaměřený 1190 Adventure, a jeho off-road verze 1190 Adventure R. Druhý jmenovaný vstoupí do reálného života samostatně až za pár týdnů, zato s tím prvním jsme se už měli možnost celkem důkladně seznámit v kopcích ostrova Tenerife.

Testovací den odstartovala nezbytná teoretická průprava, a hned na úvod je třeba říci, že hoši ve vývojovém oddělení KTM rozhodně nevzali svůj úkol na lehkou váhu. Ruku k dílu přiložily celé dvě třetiny z 260 techniků, které R&D zaměstnává, nemluvě o specialistech z firem Bosch, WP suspension a Continental. O pečlivosti a nasazení, s jakými se všichni zúčastnění do projektu zapojili, svědčí třeba 130 000 hodin strávených na vývoji, nebo 120 000 kilometrů naježděných s vývojovými prototypy. Však se také na Advíkovi nedělal žádný lehký facelift, ale vznikal úplně nový model. Ne že by si 1190 nebyla s devětsetdevadesátkou v ničem podobná – agresivní ostré hrany kapot i úzký čelní profil zůstaly zachovány, ale snaha o větší univerzálnost je patrná v mnoha detailech. Úzkou lavici nahradilo pohodlnější sedlo, endurové rozměry ráfků zůstaly jenom na verzi R, zatímco základní model se přezul na standardní 19/17, a ergonomie dostala řadu nastavitelných prvků. Podle velikosti postavy nebo oblíbené jízdní pozice si jezdec může uzpůsobit výšku sedla (860/875 mm), polohu stupaček a řídítek, nebo sklon či výšku plexištítu.

Zachován naopak zůstal drátěný výplet ráfků, které pochází přímo z dílny KTM, nebo sekundární převod řetězem. Mezi dálkovými cestovateli tolik populární kardan inženýrům jednoduše neladil se sportovním charakterem motorky. Svou roli při volbě řetězu sehrála také hmotnost a snaha zachovat terénní ambice na vysoké úrovni. Pokud vám také připadá, že dva výfuky pod sedlem slušely předchozímu modelu víc než jedna koncovka na boku, pak vězte, že první skica ještě počítala s touto variantou. Konfrontace s přísnými hlukovými limity ale nakonec donutila konstruktéry k tomuto řešení. Výfuk je naštěstí alespoň navržený tak šikovně, že při výměně koncovky za příplatkový Akrapovič (či laděný výfuk jiné značky) není nutné provádět vůbec žádné úpravy. Ale pokud jde o zvukový projev, ani v základu se motorka rozhodně nemá za co stydět.

K větší všestrannosti by měl přispět také elektronický paket. 1190 Adventure má v základní výbavě elektronický plyn Ride by Wire, kontrolu trakce, kombinované ABS, volitelné jízdní režimy a za příplatek 20 tisíc korun můžete mít dokonce i elektronicky stavitelný podvozek a sledování tlaku v pneumatikách. Notorický kverulant si může zastesknout snad jen nad absencí tempomatu, který by zpříjemnil jízdu ale i na něm se už pracuje, a v nabídce PowerParts se brzy objeví i tahle vymoženost moderní techniky. Sympatický osobní přístup projevili technici při zapojování asistenční elektroniky do celku. Jiný výrobce by si pravděpodobně nechal poslat hotové moduly kontroly trakce a ABS z regálu, ale v KTM se nechtěli spokojit s konfekcí, a zapojili specialistu od Bosche přímo do vývoje motorky. Celý systém díky tomu funguje jako jeden celek – například kontrola trakce si sama nastavuje intenzitu podle zvoleného jízdního režimu, a v případě proklouznutí kola nezasahuje do zapalování nebo vstřikování, ale rovnou do elektronického plynu.

Na otázku k čemu cestovní enduro potřebuje systém kontroly trakce nejvýstižněji odpoví parametry motoru, který pochází ze superbiku RC8. Vidlicový dvouválec o objemu 1 195 ccm prošel před použitím v novém modelu 1190 Adventure řadou úprav se společným cílem: zachovat jeho dravost, a současně rozptýlit výkonový potenciál do širšího spektra otáček. I po výměně hlav válců a vaček a zmenšení sacích kanálů zůstalo v motoru poctivých 150 koní, čímž 1190 Adventure vyrovnává dosavadní rekord třídy, který držela Ducati Multistrada. Zároveň se podle KTM jedná o nejlehčí agregát v dané kategorii, a celá motorka pak dosahuje nejlepšího poměru výkonu a hmotnosti. Díky menším nárokům si výrobce může u bytelně stavěného motoru dovolit prodloužení servisních intervalů na 15 000 km, a nemalá část provozních nákladů se ušetří také na benzínu. Teď trochu předběhnu: po první stovce kilometrů, kdy se nejelo zrovna vyhlídkovým tempem, kompjutr ukázal průměr 6,7 litru.

Jízda

Po hodinovém pobytu v konferenčním sále konečně dostáváme do ruky klíčky od motorek, společně s krátkou instruktáží. Základní ovládací prvky jsou pochopitelně na svých obvyklých místech, ale na levém řídítku se nachází nový multifunkční přepínač, kterým se ovládají všechny nadstandardní funkce. Práce se čtyřmi tlačítky je jednoduchá a intuitivní, a to, co zrovna nastavujete levým palcem, se promítá na displeji vlevo od otáčkoměru. Na výběr jsou čtyři palivové mapy, přičemž v režimu Sport a Street máte k dispozici plný výkon motoru, zatímco Rain a Off-road snižuje strop na 100 koní. Se zvoleným režimem jízdy koresponduje nastavení systémů kontroly trakce a ABS, pokud se jeden z nich nebo oba nerozhodnete ještě před rozjezdem úplně vypnout. ABS se dá navíc – nezávisle na palivové mapě – v samostatném menu přepnout do režimu Off-road, kdy hlídá pouze blokování předního kola, a řízený smyk zadní gumy nechává v režii jezdce. Za jízdy se trakce ani ABS vypínat nedá.

Testovací motorky jsou vybaveny i příplatkovým elektronickým podvozkem, který se ovládá stejným způsobem a nabízí tři úrovně nastavení tuhosti odpružení (nastavitelné i za jízdy) a čtyři varianty zatížení (jdou přepnout jenom na místě). Dvě denní počítadla kilometrů, ukazatel průměrné spotřeby, venkovní teploměr a další údaje v rozsáhlém menu patří už k běžnému standardu, takže za zmínku stojí snad už jenom ukazatel tlaku v pneumatikách. Škoda jenom, že se levý displej nepovedlo do přístrojovku zakomponovat trochu elegantněji. Ovladače na řídítkách by si možná také zasloužily trochu exkluzivnější vzhled, a od přepínače na blinkry bych očekával lepší zpětnou vazbu. Ale to všechno jsou spíš detaily, které se dají prominout.

A teď už hurá do sedla, které je pro začátek nastavené do své nižší polohy, tedy 860 mm vysoko. Proti úzké kladině na modelu 990 je pocitově širší, ale na manévrovatelnosti se to nijak negativně nepodepsalo. Široká řídítka pěkně padnou do ruky a svým umístěním hned dávají najevo, že tahle motorka není určená pro pápedy na nějakou kochačku. První čeho si nemůžete nevšimnout je lehký chod páčky spojky. Hydraulicky ovládaný antihop má v sobě mechanické servo, které prstům (vlastně stačí použít jen ukazovák) levé ruky usnadní práci hlavně při jízdě v terénu. Další příjemné zjištění se týká převodovky. U předchozího modelu 990 Adventure, ani u RC8 nepatřila skříň mezi nejsilnější stránky, a je vidět, že si to v KTM vzali k srdci. Jednička do nového Advika zapadne lehce a tiše, a ani s řazením dalších kvaltů nebyl za celý den sebemenší problém.

První kilometry vedou hustě osídleným jihem ostrova, a tak se brzy projevuje krátké odstupňování převodovky. Když se mi už poněkolikáté zdají otáčky motoru zbytečně moc vysoké a chystám se řadit trojku, překvapí mě hlášení z displeje, že tenhle kvalt už zařazen byl a motor v klidu schroupne i čtyřku. Ano, pořád je řeč o předpisové jízdě městem, a otáčkách kolem dvou tisíc za minutu. Hned si vzpomenu, s jakou nelibostí by takové zacházení přijal motor 990. Tohle je úplně jiná káva – dvouválec s duálním zapalováním jenom ševelí, a na povel elektronického plynu reaguje bez zaváhání. To hlavní má ale teprve přijít, až vyjedeme do hor.

Od papírového výkonu 150 koní se dalo čekat lecos, a pánové od KTM na prezentaci mluvili také hodně v superlativech, ale co TEN motor umí v reálu, dostalo naprosto všechny testmeny z naší skupiny. Teprve na otevřené silnici jsem pochopil, v čem spočívá význam slova všestrannost. Zatímco pro klidnou a pohodovou jízdu je vyhrazeno pásmo otáček od volnoběhu do tří tisíc, ve čtyřech se motor promění z beránka v divokou šelmu a hladově před sebou žene červenou ručičku, dokud jí nezastaví červená kontrolka někde u desítky. Tak tohle je ten sportovní duch, kterého se v KTM nechtěli za žádnou cenu vzdát. Ani se nedivím, protože moc zábavnějších motorů jsem zatím nepoznal, a v dané kategorii už vůbec ne. Adventure není tak brutální jako superbike RC8, a navíc motor drží na uzdě kontrola trakce, ale pořád je to zatraceně silná a rychlá motorka. Zkouším, co udělá změna režimu na Sport, a nástup se skutečně citelně zostřuje, ale se zapnutou trakcí je pořád bezpečně pod kontrolou. Můžete mu naložit v půlce zatáčky kolik vám strach dovolí – klidně i plný plyn – a motor váš povel okamžitě splní. Ale jen do té míry, co snese zadní guma.

Zásahy MTC (motorcycle traction kontrol) do řízení se přitom projevují spíš jako brzda na plynovém lanku než jako omezovač otáček, takže veškerá asistence probíhá plynule a neruší jízdní požitek. Režimy Rain a Off-road naopak průběh výkonu zklidní a elektronický hlídač o sobě dává vědět při každém prudším pohybu pravého zápěstí. Na suché silnici se dá jeho funkce jen těžko docenit, ale umím si představit, jak přijde rozklepaným rukám vhod po hodině off-roadu ve stupačkách.

Podvozek je tuhý a přesný jako švýcarské hodinky, ale zároveň dostatečně komfortní i na rozbité silnici. Odpružení WP s elektronickým tlumícím systémem EDS je klíčovým prvkem mezi 150koňovým motorem a pneumatikami Trail Attack, které si firma KTM nechala u Continentalu upéct přímo na míru novému 1190 Adventure. Rozdíly mezi režimy Sport, Street a Comfort nejsou nijak markantní, a když chcete najít ideální setup, vyplatí se trochu laborovat i s nastavením zatížení. 190mm zdvihy pérování se logicky musí trochu projevit při brzdění, i když s potápěním předku statečně bojuje kombinované ABS. Při sportovnější jízdě se přesto osvědčilo nastavit zatížení na dvě osoby. Základní model bez příplatkového EDS nabízí rozsah 25 kliknutí při nastavování komprese a útlumu.

Na asfaltu se 19palcové přední a 17palcové zadní kolo jeví jako dobrá volba, obzvlášť v horských serpentinách dávají mnohem lepší zpětnou vazbu a větší důvěru, než jednadvacítka u předchozího modelu. Šikovně řešené drátěné ráfky přitom umožňují použití bezdušových pneumatik, a přestože váží o něco víc než hliníková litá kola, mají vynikající stabilitu a nemusíte se o ně bát ani na kamenité cestě.

Monobloky Brembo by se klidně mohly ucházet o zaměstnání někde na závodním okruhu, ale i přes svůj brutální potenciál se dají snadno dávkovat a rozhodně nevyžadují víc opatrnosti, než se u cestovní motorky očekává. Poměrně velký zadní kotouč s dvoupístkovým třmenem dostane při vypnutém ABS (nebo přepnutém do Off-Road módu) gumu rychle do smyku, ale dokud je ABS zapnuté, jeho zásah pocítíte jenom opravdu výjimečně. Kromě protiblokovací funkce se jeho kombinovaná složka totiž stará o ideální rozložení brzdného účinku. A když propadnete touze po efektním stoppie, dá se úplně vypnout.

Pokud jde o jízdní komfort, na zakroucených horských silnicích je všechno v pořádku. Můžete se celý den jen tak brouzdat na zařazenou čtyřku a pořád máte k dispozici rozsah od 40 do 150 km/h. Při delším přesunu po dálnici za schopnostmi motoru trochu zaostává účinnost plexištítu, který ani v nejvyšší poloze zvládá vytlačit nápor vzduchu až nad hlavu jen částečně. V legálních rychlostech si ještě poradí s větrem celkem úspěšně, ale nad 150 km/h už pomáhá jedině mírné přikrčení. Plexi má výškový rozsah nastavení 25 mm a dá se předklonit či zaklonit v rozmezí 36 mm, to vše i za jízdy. Na delší cestu bych si ale stejně nejspíš přikoupil vyšší štít. Výškově nastavitelné sedlo z 3D pěny se při prvním kontaktu tváří poměrně tvrdě, ale ani po celém dnu nezanechá žádnou nepříjemnou vzpomínku, pokud zrovna nemáte za sebou půlroční motorkářskou abstinenci. Přestavění sedla do vyšší polohy je otázkou pár desítek sekund. Pozice stojícího jezdce je díky dobře umístěným řídítkům stejně přirozená jako jízda vsedě, a i vestoje se motorka snadno ovládá.

Závěr

Jestli smyslem projektu 1190 Adventure bylo přiblížit kultovní bike širším masám, pak se to KTM rozhodně povedlo, aniž by padl za oběť sportovní charakter Advíka. Pořád je to motorka pro nadšence a dobrodruhy, se kterou vždycky bude lepší jezdit než se jenom vozit. Vtip je v tom, že jí výletní tempo problém nedělá, ale kdo jednou ochutná její náturu, dlouho se nevydrží jen tak na půl plynu potulovat krajinou. Ten pocit, který se dostaví s každým otočením heftu, je totiž prudce návykový.

Vyšlo v Motorbike 4/2013