Žádná socka

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Dávno tomu, co vypukla honba za objemem a kdy to vypadalo, že co nemá aspoň litr, nemá na silnici co dělat – maximálně na dopravním hřišti v rámci výuky předškolní mládeže. A že co nemá sto koní, hodí se leda tak na cestu pro mlíko a rohlíky.

Jojo, to bylo keců o dětských motorkách, znalci opovržlivě cedili mezi zuby okřídlenou větu „objem ničím nenahradíš“, a když se člověk zmínil, že jezdí na půllitru, málem nedostal v hospodě pivo, aniž by předtím neukázal občanku.

Jenže ono co má objem a nedohledný stádo koní, taky většinou dost žere (jednoduchá rovnice – jednoho koně uživil za feudalismu i chudý chalupník, stohlavý stádo měli jen na zámku. Jen pro ilustraci). Nechci tím říct, že výkonný motorky jsou nesmysl, každýho z nás baví se svézt na něčem překoňovaným, ale co si budeme povídat, přes velkohubý řeči těch, kteří na internetových fórech přece „spotřebu neřeší“ se vás každý druhý zeptá, kolik benálu nalejete do bandy, abyste ujeli sto kiláků. A kor dnes, kdy benzín stojí raketu.

A tak se pomalu vracíme k objemům nižším, nižším výkonům a tedy i nižší spotřebě. Osobně mi to nepřipadá jako špatný krok, k čemu je mi u mašiny 150 kobyl, když s ní nechci závodit a standardně se pohybuju rychlostí 130 až 170 km/hod., což dokáže i každý slušný šestikilo. Jako ve všem, pokud jste soudný, budete volit to, co opravdu využijete (pokud soudný nejste, necháte se zblbnout a pořídíte si něco, co vás bude štvát a s čím se budete trápit. Ale budete „IN“, to je taky pravda).

Nicméně dnešní test je určen těm, kteří nemusí mít jen to nejdražší, nejaktuálnější a je jim fuk, jestli jde o vlajkovou loď nebo ne. Těm, kteří chtějí jezdit a ne si narovnávat ego. Řeč je o BMW F 800 GT.

Popelka

Řada 800 byla vždycky tak trochu za Popelku. Pokud se mluví o BMW, pak většinou o R 1200 GS, případně poslední dobou o K 1600 GT. Osmikilo bylo „vzato na milost“ pořádně vlastně jen jedno, a sice F 800 GS, ovšem tam zase škudlilům vadila cena. Je to přitom velká škoda, protože tyhle motorky dovedou dát takovou porci zábavy a výkonu (míněn výkon všeobecně), že byste museli chodit celý rok nepřetržitě do cirkusu, abyste zažili něco podobnýho. Teda v případě, že máte cirkus rádi. Jistě, BMW si nechá své stroje zaplatit, ovšem za svý peníze fakt nedostanete žádnou rozpočtovku – prostě když chcete kvalitu, navíc tradiční kvalitu, musíte pustit chlup, nebo budete do smrti jezdit na číňanovi.

Ani novinka letošního roku, tedy F 800 GT, není v řadě bavoráckých osmikil výjimkou, stačí se podívat: letmo uložený zadní kolo, sekundární pohon řemenem, důmyslně vyřešený kapoty…tohle nevypadá na sockoidní mašinu ani náhodou. Jistě, nenajdete tady například audiosystém, o vyhřívaných sedačkách se vám může jen zdát, plexištít taky nejezdí nahoru a dolů ať mačkáte, co chcete, ovšem bez těchto vymožeností se kolikrát musíte obejít i u dražších motorek. Ale přestanu mluvit o tom, co tahle motorka nemá a budu se věnovat tomu, co naopak umí.

Dravec?

No, buďme upřímní, do dravce má 800 GT daleko a asi nikdy nebudete závodit na silnici s nějakým supersportem. Což ovšem neznamená, že by šlo o línou mrchu, jen má prostě charakter jinde. Po nastartování se ozve klasický zvuk tohohle dvouválce a nebudu zastírat, že jsem z něj vždycky na rozpacích – mám pocit, jakoby se v motoru dělo něco, co se tam až tak úplně dít nemá. Prostě a jednoduše řečeno, ten zvuk se mi nelíbí – možná by ho vyřešila jiná koncovka (v nabídce příslušenství je Akrapovič a asi bych po něm sáhl ze všeho nejdřív). Ale to je k motoru asi jediná výtka, protože jinak funguje bezvadně. Nejde o žádného trhače asfaltu, ale výkon je víc než dostatečný a hlavně je tenhle agregát neuvěřitelně pružný a dovolí vám sekat jednu chybu za druhou, což je velká výhoda pro začínající jezdce. Protože jde o dvouválec, je třeba počítat s určitou mírou vibrací, ale rozhodně si motorka po nastartování nežije vlastním životem jako některý velký V-Twiny a nemáte dojem, že odjede bez vás. Ani po ujetí x kilometrů vám to nebude vadit, opravdu nejde o nic zásadního. Jízdní pozice je přirozená, trochu teda překvapí, že stupačky jsou víc vzadu, než je u cesťáků běžný, ale díky tomu máte s motorkou samozřejmě lepší kontakt a hlavně v zatáčkách se cítíte jistěji. Že se to tady s cestováním bere vážně, dokazují především dva faktory – funkční plexištít, díky kterýmu na vás nefouká a slušný sedlo, který se navíc dá nastavit ve třech polohách. Za boční kapoty si teda nohy úplně neschováte, ale to se asi ani nedalo čekat. U sedla se počítá i se spolujezdcem, takže je pohodlný i pro něj, navíc jsou tu pro něj velkoryse řešený madla, a pokud povezete ženskou, může si chytit gumicukem nebo síťkou kabelku na zadní nosič.

Motorka je standardně vybavena systémem ABS, a pokud byste se chtěli rozšoupnout, je možný připlatit si třeba za elektronicky seřiditelný podvozek ESA, případně za kontrolu prokluzu ASC, TPC (kontrola tlaku v pneumatikách) kufry, který mají chytře vyřešený držáky, takže i když pojedete bez kufrů, nijak mašinu nehyzdí nebo vyhřívaný rukojeti. Pokud nebudete chtít do ESA investovat, zadní tlumič seřídíte pohodlně kolečkem přístupným z boku mašiny– zapomeňte teda na plazení se pod motorkou se šroubovákem v ruce pokaždý, když budete chtít někoho svézt. Ale abych jen nechválil – testovaný stroj byl vybaven hlavním stojanem a úplně pokaždý, když jsem chtěl motorku odstavit, jsem do něj kopnul. Nic závažnýho, ale lezlo mi to na nervy. Nicméně možná jsem jen já nešikovnej a nikomu jinýmu to vadit nebude…

Jízda po dálnici nebývá zrovna u většiny motorkářů vyhledávanou kratochvílí, ovšem F 800 GT ji zvládá bravurně – maximálka je někde nad dvoustovkou, takže vydat se na dovolenou k moři není žádný opruz a pokud se tam chcete dostat rychle, není problém. Ovšem s motorkou si samozřejmě užijete nejvíc spíš na jiných cestách, a ani tady GT neztrácí body, ba naopak. Přestože jsem psal o tom, že asi nebudete závodit se supersporty, nějaké závodní geny tu jsou a určitě se nebudete do zatáček plížit jak zloděj koní. Svůj podíl na tom mají jistě i v základu dodávaný pneumatiky, tedy Conti Attack 2H, který vás pustí hodně daleko a navíc, jako správný cestovní gumy, je nebudete měnit po pár tisících kilometrů.

Ovšem tím hlavním je provozní hmotnost, která činí krásných 213 kg a těžiště, optimálně rozložený i díky nádrži pod sedlem. Prostě jde o hravou, velice lehce ovladatelnou motorku, navíc s nádhernou spotřebou pod čtyři litry, což v kombinaci s patnáctilitrovou nádrží dává dojezd téměř 400 km… nádhera. Ještě máte pocit, že pro cestování nutně musíte mít něco silnějšího? Já tedy ne.

Dá se tedy říct, že BMW F 800 GT splnilo očekávání, možná i předčilo. Nejde o jednoúčelový stroj, se kterým sice projedete půlku světa, ale nebude se vám ho chtít kvůli vysoký hmotnosti a rozměrům tahat z garáže kvůli hodinový odpolední projížďce. Kdepak, spíš si myslím, že jde o velice návykovou motorku, kterou budou její piloti využívat jak k cestě do práce, na onu dovolenou nebo jen tak na vyblbnutí v zatáčkách. Protože potenciál pro tohle všechno má.

Motor

Paralelní, vodou chlazený dvouválec. Oproti starším sourozencům se může pochlubit vyšším výkonem, tedy 90 koní při osmi tisících otáček. Pružný, nijak zákeřný a hlavně úsporný, při konstantní rychlosti 90 km/hod. uvádí výrobce spotřebu 3,4 l/100 km. A nekecá, fakt to žere málo. Sekundární převod obstarává ozubený řemen, takže si ani nezašpiníte při údržbě ruce.

Tlumení, brzdy

Vepředu klasická vidlice s průměrem 43 mm, neseřiditelná. Nicméně z fabriky nastavená slušně, takže se nijak nepotápí a nerovnosti vyrovnává hladce. Zadní tlumič seřiditelný je, navíc seřiditelný dobře přístupným kolečkem. Ale můžete taky zainvestovat do ESA, neboli elektronicky nastavitelnýho tlumení, takže pak stačí jen zmáčknut tlačítko, a zadní tlumič bude v režimu Normal, Komfort nebo Sport, to už je na vás. Brzdy – vepředu dva kotouče 320 mm a čtyřpístky, vzadu jeden kotouč (265 mm) a jednopístek. Jestli to funguje? No jéje, bezvadně, navíc máte ABS už ve standardu.

Přístroje, ovladače

Přístrojovka má dva analogový budíky (rychloměr a pod ním otáčkoměr), vpravo od nich pak displej s tripmastery, údaji o čase, stavu benzínu (trochu zvláštně řešený, začíná reagovat, až když je v nádrži polovina paliva), teplotě a zařazený rychlosti, což už je dnes pomalu základ. Ovladače jsou normální, rozuměj normální jako u většiny jiných značek, takže nebudete laborovat, čím zapnout jaký blinkr a čím ho zas vypnout – a mezitím nebudete troubit jak na lesy, protože to se neznalým bavorského systému stává nejčastěji, že si spletou tlačítko…

Vyšlo v Motorbike 5/2013