Útok na trůn

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Více jak dvě stovky režisérů, herců a dalších lidí z filmové branže přidělilo na prestižním newyorském festivalu v kategorii Kinematografie nejvyšší bodové hodnocení reklamnímu spotu, kde si hlavní roli střihnul Zed s osmistovkovým agregátem. Možnost svézt se porotci zřejmě nedostali, protože pak by novince bodový příděl určitě ještě navýšili.

Objemové hranice? Ale jděte!

Hoši z motocyklové odnože koncernu Heavy Industries si nikdy nedělali příliš těžkou hlavu z nepsaných objemových kategorií, čehož zářným příkladem byl ve střední třídě povětšinou šestistovkových čtyřválcových naháčů Zed s motorem o objemu třičtvrtě litru. Jak moc byly nepsané objemové hranice fuk i zákazníkům dokládají jeho prodejní čísla. Od roku 2004 se totiž malého Zeda prodalo víc jak sto padesát tisíc kusů. A to je pro tým připravující nástupce, který neprošel jen lehkým faceliftem, ale zásadním přepracováním včetně většího objemu agregátu vždycky hodně zavazující. Jak vypovídá perex, v Kawasaki neponechali nic náhodě ani při prezentaci nového modelu Z800 a oceněný videoklip si určitě najděte na webu dovozce. Musím říct, že nové a hlavně přiostřené tvary, které navazují na odkaz předchůdce, se mi hodně líbí. Vnímání estetična máme každý položené jinak a to východní se od evropského často liší diametrálně, takže evropské publikum tvary některých japonských novinek nezřídka neskouslo. Dle mého soudu se tenhle problém Zeda týkat rozhodně nebude. Testosteron z něj doslova stříká a jen těžko hledám detail, kvůli kterému by mi nesměl do baráku. Že dnes nestačí mladším ročníkům nabídnout bike v uniformní jednobarevné colour pochopili už asi všichni výrobci. Novinku jsme tedy měli k dispozici v továrních válečných barvách. Zelenočerná, s kvalitně provedenými polepy s nezbytným Z, vyvolaly pozornost snad všude, kde jsem zastavil. V kontrastu se spolu nabízenou uniformní černou tahle kombinace kope jinou ligu. Tu s ní hraje třetí nabízená, neméně efektní bílo černá varianta. Předchůdce postrádal boční plastové kryty, včetně těch kryjících nádrž, které pomáhají lepší ergonomii. Dále se osmikilo pyšní podmotorovým spoilerem a leštěnými svody, které jednoznačně povyšují vizuální dojem. O přiostřené tradiční masce predátora nemluvě. Ač kyjovitým výfukům zrovna nefandím, tady překvapivě až tak neruší. Není pochyb, že vzhledem k jeho robustnosti půjde po výměně za laďák pěkných pár kilo dolů. V zájmu většího pohodlí byla přepracována obě sedla a do výslužby odešel analogový otáčkoměr. Nově třídílnou přístrojovku tak komplet opanovaly krystaly, zadní světlo LED-ky. Pečlivé zpracování dokládají odlehčené stupačky s protiskluzovou úpravou, které vídám spíše v příplatkovém příslušenství. Zámek pro odjištění sedla spolujezdce najdeš pod levou podsedlovkou a vyjma základního nářadí se pod něj vejde jen pár drobností. Na co budu reptat? Na jednoduchou kyvnou vidlici ze čtyřhranného profilu, která zpravidla avizuje třídní příslušnost a předlouhé hadice odvětrání. Odfuky z airboxu, nádrže a z akumulátoru nesly viditelné stopy broušení o asfalt.

Nadváhu eliminuje převody

Přiznám se, že před testem téměř vždycky mrknu na technické specifikace novinky. U malého Zeda mě hned praštila do očí pohotovostní hmotnost. No, žádná podvýživa. Naproti litru je o deset kilo těžší! Škoda, že osmistovce zatím zůstala upřena hliníková kyvná vidlice z limitovaného modelu Z750R. Přímí konkurenti v podobě FZ8 a GSR750 jsou totiž v průměru o dvacet kilogramů lehčí a při tlačení na místě jsou kila navíc znát. Ergonomie jezdce je orientována víc na předek a stupny jsou umístěny dost vzadu. Protože se řadím mezi ty, kteří jezdí tzv. na špičkách, sedla mi pozice parádně a totéž platí o šířce řidítek. Dobrý dojem znásobilo tužší sedlo, které se ani po dvou stovkách kilometrů neprosedělo. Že v zrcátkách vidím část svých ramen, mě u sportovně zaměřeného biku nějak neobtěžuje, bonusem je jejich snadné seřízení a minimum vibrací. Rychle si zvykám na netradiční, vertikálně umístěný digitální otáčkoměr s pohybující se vodorovnou ryskou. Pro mě přehlednější než leckterý horizontální ukazatel s postupně nabíhajícími čárkami. Škoda absence ukazatele zařazené rychlosti, ale tu nemá ani litr. Seřizuji brzdovou páčku, s konstantní vzdáleností spojkové v téhle třídě až na výjimky tradičně nic neudělám. Už prapředchůdce z řady ZRX při zařazení jedničky kvalt slyšitelně kovově klapnul a ani u novinky tomu není jinak. Převodovka ale řadí naprosto jednoznačně a lehce. Menší agregát bez antihopingové spojky nekope do zadku tolik jako litr, přesto bych její přítomnost uvítal. I kvůli zkráceným převodům, kdy naproti starší sedmpade přibyly novince na rozetě dva zuby a zkracovala se šestka. Zatímco osmistovkový Monster má stálý převod dlouhý jako Rathův spis, kvalty u Kawy v továrně nemohli poskládat líp. Jedním slovem radost a měnit rozetu tak budou asi jen stuntrideři.

Konkurence i v rodině

Pro Zelené mám slabost hlavně kvůli lehce neurvalým motorům. Jejich čtyřválce mají hodně ostrý charakter, nechybí jim jistá syrovost a spolu s chrčením airboxu generují skvělý zvuk. Zmíněné platí i v případě osmistovky a ohledně jeho projevu nebudu šetřit superlativy. Naproti předchůdci přidává sedm kilowattů a pět newtonmetrů, což v reálu představuje ochotu sebrat se už na dvou tisícovkách. Tedy tam, kde šestistovky škemraly o život. Právě na spodek a střed otáček se motoráři zaměřili a výsledek je sakra znát. Motor má na šestku dost síly hluboko pod stokilometrovou hranicí. Věci se začnou dít na osmi tisících a tleskám za špičkový výkon, který až k omezovači nijak neuvadá. Červené pole začíná dvanáctkou, omezovač tě ale pustí až ke třináctce. Takhle vysokou hodnota jsem zvyklý vídat spíše u supersportů. Potěšil mne i spotřebou, při běžné jízdě se vejdeš v pohodě do šesti litrů a na nutnost tankování tě včas upozorní ukazatel dojezdu. Na podzim jsem měl možnost vyzkoušet si nový litr a v nepřímém srovnání se rozdíl ve výkonu subjektivně projevuje až při vysokých rychlostech. Což je u naháče věc až zase ne tak podstatná, tím spíše, když speed vyšší než na dálnici povolená se ti kvůli náporu větru rychle zají. Zatáčky nad Radotínem plné ještě neukradených litinových vík kanálů pobírá přepracované tlumení s nadhledem. Jen předpětí nabízející vidlici odladili v Kawasaki na tužší notu, takže při brzdění nebudeš koukat do asfaltu a v duchu uvažovat o výměně oleje s vyšší viskozitou. Na druhou stranu není přehnaně tvrdá a ráz do řidítek přenese až hodně velká jáma. Není to ale taková pecka, abych zatoužil po tlumiči. Vůbec přesnost řízení je skvělá a odezvu od předku posílá dostatečnou. Zkoušel jsem v různých rychlostech pouštět řidítka a nic, žádné chvění heftů. Zed působí ve stopě velmi jistě a pevně, o vlnění nemůže být řeč. Kvůli optimálnímu vyvážení je inovovaný centrál dokonce umístěn excentricky, přeloženo mimo osu stroje. Proti plně stavitelné jednotce na litru nedává zadní tlumič od kola takovej feel, ale naproti předchůdci jde o markantní zlepšení. Nové Dunlopy D214 patří do original equipment, neboli první výbavy motocyklu a odpovídá tomu zpravidla i jejich vyšší cena, takže je v nabídce internetových obchodů najdeš jen stěží. Asi slušný gumy pro hodnější bike, ale tahle Kawa si zaslouží sportovnější. Stran adheze nejsou špatný, ale na hraně měly tendenci poslat bike proti mé vůli do ještě hlubšího náklonu, což nebylo dvakrát příjemný a neušlo to ani Scoobovi u foťáku. Zatímco dvoupístky na GSR750 sklidily mou kritiku, čtyřpístkové Nissiny u testovaného biku můžu pohanit jen za lehce tupější nástup, na vině je naproti litru zřejmě absence radiální pumpy, protože průměr kotoučů má menší bratr naopak o centimetr větší. Síly mají na rozdávání a dávkují se přesně, navíc při brzdění v náklonu nemá Zed tendence se stavět. Jednotku ABS od Nissinu umístěnou pod sedlem jezdce testovaný model neměl. S přibývajícími kilometry u mě novinka získala tolik plusových bodů, že původní obavy z pomalých reakcí kvůli vyšší váze úplně rozsekala a v podstatě jsem si ji připomněl jen při rychlých změnách směru, kdy lehčí soupeři s Monsterem na čele mají přece jen o něco agilnější projev.

Přichází král?

Kawasaki na našem trhu chvályhodně oslovuje širší spektrum zájemců nabídkou hned tří verzí. Z800 s přívlastkem e version těsně překračuje hranici dvou set tisíc a vychází vstříc méně zkušeným nebo legislativou omezeným motorkářům. Nabízí se ve výkonových verzích se 70 nebo 35kW výkonu. Testovaný bike Z800 už generuje plný výkon a vyjma originálních doplňků lze připlatit za verzi s ABS. Z800 Performance přihazuje v základu koncovku od Akrapoviče, vyšší štítek, krovku a gelový tankpad. Jestli je v součtu za vše osmadvacet kolíků navíc moc už si musí každý zvážit sám.

Musím přiznat, že litrový Zed mě svým jízdním projevem doslova nadchnul. Proto jsem k těžší osmistovce s levnějším šasi a podvozkem přistupoval s jistým despektem. Zbytečně. Nadšení vyvolala pohonná jednotka. S krátkými převody a akurátní silou v kombinaci s chutí do otáček z mého pohledu představuje pro okresní silničky ideální pohonnou sílu, kterou normální smrtelník pro každodenní ježdění potřebuje a využije. Kvalitně a promyšleně postavený bike mě potěšil natolik, že si musím v testovacím kalendáři zamluvit ještě jeden termín s lepším počasím a snad už s doléčenou klíční kostí. Možná bude už i lépe obutý.. Reklamní oddělení továrny poněkud sebevědomě prohlašuje novou Z800 za krále střední váhy. Těžko hledám argumenty, proč jim to, po byť krátkém testu nevěřit.

Hodnocení:

+ agresivní look

+ vyvážení

+ motor

– hmotnost

– pneu z výroby

Motor

Přesně o 2,6 milimetrů zvětšené vrtání posunulo objem lehce přepracovaného agregátu nad osmistovkovou hranici. Citelně zhubly písty, každý z nich je naproti předchůdci lehčí o deset procent. Pohonná jednotka živená vstřikováním Keihin se nabízí hned ve třech výkonových specifikacích. Přepracovaná převodovka dostala kratší šestý stupeň, standardně montovaná rozeta má pětačtyřicet zubů, tedy naproti předchůdci o dva navíc.

Rám, tlumení

Ocelový páteřový rám je vyztužen pomocným z hliníku. Na přední USD vidlici lze seřídit předpětí, centrál s expanzní nádobkou přidává útlum. Právě zadní jednotka byla u předchůdce nezřídka terčem kritiky, proto ji v Kawasaki zásadně přepracovali. Nový je i hliníkový plášť, který má omezit její nežádoucí ohřev. Kvůli lepšímu vyvážení je centrál umístěn o dvacet milimetrů nalevo z osy stroje.

Brzdy

Větší kotouče než na litru jsem po pravdě nečekal, nicméně čtyřpístkové třmeny Nissin generují hodně síly a co do účinku jim není co vytýkat. Zřejmě absence radiální pumpy vysvětluje poněkud tupější nástup. Nepříjemně nákladnou investici do pumpy by možná pořešila výrazně levnější instalace pancéřových hadic. Kompaktní jednotka antibloku od Nissinu neubere litry z mini zavazadlového prostoru, protože je umístěna pod sedlem jezdce.

Přístrojový panel

Analogové budíky by k ostrým tvarům kapličky Zeda šly asi jako pěst na oko, proto koukám na plně digitální, třídilnou přístrojovku. Vyjma tradičních funkcí, které zobrazují samozřejmě rychlost, stav nádrže, teplotu motoru a tripy vyzdvihnu centrálně umístěnou vertikální stupnici otáčkoměru. Místo pro mě zbytečného indikátoru spotřeby a úsporné jízdy bych uvítal ukazatel zařazené rychlosti a diodu včasného přeřazení.

Vyšlo v Motorbike 5/2013