Na celý život

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Nové dva modely od Guzzi jsou výsledkem více jak čtyřletého úsilí vývojového oddělení továrny z Mandella. Propracovaný design, důraz na každý detail a dvouválec s až překvapivě vysokou hodnotou použitelných otáček nenechaly při představení novinky chladným snad nikoho. Po pár dnech ježdění si dovolím tvrdit, že kdo si jednu z Californii jedno jestli Touring nebo Custom pořídí, bude to většinou svazek po zbytek života.

Překvapení roku

Customy, cruisery s přívlastkem power či bez mě doposud příliš neoslovily. Každý se najde v něčem jiném, ale dle mého názoru moc nezatáčí, nebrzdí, těžko se ovládají a baví je hlavně jízda rovně. Což mě ne. Někde jsem si přečetl, že jeden kotouč vpředu na zpravidla čtyři metráky celkové hmotnosti vlastně stačí. Jen se musí víc předvídat a brzdit dřív. Říkám si, že tohle tvrzení může obstát na amerických highways, ale sotva na přeplněných evropských silnicích. Custom z podhůří italských Alp mi moje mínění o těchto strojích v kořenovských zatáčkách poněkud poopravil. Ne poněkud, dost. Pokud srovnám svezení na něm s přímými konkurenty, tedy s výjimkou Diavela, což je třída sama pro sebe, nemám vyjma nízko položených ploten a sluneční svit odrážející krycí sklo přístrojovky nač směřovat neslušné výrazy. Za vyvážení dlouhého a těžkého biku zaslouží borci z Lario del Mandello metál. Manévrování na místě usnadňuje velký rejd, nečekanou stabilitu v náklonech jistí tuhý, dvojitý kolébkový rám. Přesnější odezvě řízení napomáhá víc na předek „nakoplá“ pozice jezdce. Škoda zmíněných ploten, tahle motorka by si zasloužila výše umístěné klasické stupačky a rozdávala by ve vinglech víc toho námi všemi sdíleného štěstí. Úpravci si určitě poradí, nebo přijde tovární upgrade na základě připomínek větších náklonů chtivých zákazníků. Broušení hlásičů je sice fajn a budeš přitom za frajera, ale přece jen v reálu i v podvědomí limitují náklony, kterým se jinak Custom určitě bránit nebude. Na rozdíl od varianty Touring má totiž už v základní výbavě plně stavitelné tlumící jednotky s vyšší dráhou odpružení, které kvalitu jízdu dále citelně povyšují. Jako by jimi provokoval přímou konkurenci v duchu: Kdo z vás to má? Obdobné lze říci v případě radiálních brzd. Silný a díky pancéřovým hadicím stále konstantní záběr poskytují třmeny Brembo s dvěma talíři s rozměry obvyklými spíše u supersportů. U Guzzi se sice perou s citelně vyšší hmotností, ale ve spolupráci s účinným zadkem jsem ani jednou neměl potřebu úzkostlivě monitorovat víc než dostatečnou vzdálenost za vozidlem před sebou. Což u takhle vykrmených motorek v souladu s pudem sebezáchovy obvykle činím. A není mi to zrovna příjemný. Standardně montovaný antiblokovací systém Continental bdí zdrženlivě a spolu se stavitelnou trakcí jasně dokazuje, že koncern Piaggio patří i díky supersportovní divizi Aprilie ke špičkám ve vývoji pomocných elektronických systémů. Za povýšenou míru bezpečnosti se u obou strojů nic nepřiplácí. Hodně povedený motocykl korunuje přirozená pozice jezdce. Custom naproti Touringu disponuje jinými řidítky a nižším, užším sedlem. Potěší obě stavitelné páčky a o designu si udělej obrázek konečně sám. Shrnuto, až jízdně velmi přesvědčivý Custom dostaneme do srovnáváku s přímou konkurencí, nižší kurs na vítězství zřejmě předem vypíšeme Italovi.

Aura luxusu a pohodlí

Už Jára Cimrman věděl, že zuby jsou pohroma huby. Scoob se o pravdivosti jeho slov v poslední době přesvědčuje nepříjemně často. Takže jsem vyfásnul klíčky také od okufrované Californie s přívlastkem Touring. Už po sklopení stojánku v tobě pohled na vzdálenou palubku spolu s výhrůžně trčícími válci největšího sériově vyráběného dvouválce na starém kontinentu vyvolá dojem, že tenhle mastodont by projel i půlmetrovou zdí. Plotny už podvědomě očekávám a při řazení špička-pata řeším jediný problém. Zadní část páky vyžaduje opravdu značný posun nohy směrem vzad. Snad o deset čísel. Tak dlouhá řadička je. Pedál brzdy jim snad dodává některá z divizí dodavatelů pro náklaďáky. Vůbec vše působí velkým a robustním dojmem, včetně startovacího tlačítka, které souběžně slouží k přepínání palivových map. Celkový dojem exkluzivity a poctivé práce zdařile zjemňují linky italského designu s autogramem Miguela Galuzziho. Californie s odkazem na minulost evokuje lehce opulentní vzhled amerických bouráků z let sedmdesátých. V kombinaci s nerušivou modernou světel z LED diod v předním světle a v zadním blatníku spolu s ukazateli směru přitom rozhodně nepůsobí zastaralým dojmem. Dvoubarevné sedlo nejen dojmem luxusu působí, ale ono takové skutečně je. Drahá se vyznala, že na lepším ještě neseděla, byť jí teda vyjma skromného čtverečku s rozměry a tvrdostí zahradní dlaždice na supersportu nebo nakedu nabídnu něco jiného jen zřídkakdy. Neušlo mi, že první věta kamarádů při setkání s Californií zněla: To je ale krásnej Harlej. Dotyčnému ale zpravidla zamrzla věta na jazyku při pohledu na trčící hlavy válců. Obeznámení hned poznali, že vydává poněkud jiný zvuk. Uchu velmi lahodící. Při testech nových Guzzi jsme se s kolegy shodli, že žádný z přistavených modelů nemá nevýrazný projev hodný kritiky, byť s homologovanými výfuky.Velké plexi štít moc nemusím, a to ze dvou důvodů. Jednak mi při mé výšce horní hrana zpravidla tzv. láme výhled a následně vytváří podtlak za mými zády a táhnou mě od řízení. Zatímco u bavořího RT1200 jsem si lebedil, bratříček se šestiválcem ve verzi GTL mi bez spolujezdce vydatně tahal za ruce. Tady nastal bohužel obdobný problém, byť méně výrazný. O to horší však jsou turbulence, které si při dálničním tempu pohazovaly mou myslivnou jak chtěly. Příjemná jízda se odehrává zhruba na hranici stodesítky, kdy motor vrní na třech a půl tisíce otáček a přesně na téhle hodnotě ztrácí pohonná jednotka projev dvouválce. Tak sametová dokáže být. Zmíněné tempíčko nasazené v těžce koukatelném Českém středohoří při zapadajícím slunku dokázalo navodit atmosféru, které se nedá nepodlehnout. Mně se snad to krajinkaření začne líbit!? Tužší přední vidlice se příliš neboří, daní jsou rázy do řidítek od příčných nerovností. Zadek je pouze o komfortu a ránami do kostrče tě Californie bude chvályhodně častovat velmi zřídka. Hlavně v městském provozu, který opravdu není její parketou. Jako velmi limitní při projíždění kolonami se ukazuje šířka kufrů. Chrání je obvodový chromovaný rám, ale až se s ním otřete o „coolvágn“ nějakého nerváka, těžko budete obhajovat, že je to hadrák, který jen leští. Co ale Scooba nemile překvapilo při cestě ucpanou Stověžatou, byla schopnost hlav válců vyhnat mu artritidu z kolen žárovou metodou už po pár kilometrech. Pravda, panovala rekordní vedra, ale čtrnáctistovka překonala jeho očekávání v negativním slova smyslu, byť výhřevnu dolních končetin kvůli její koncepci očekával. Montáž přepákování je i kvůli výše uvedenému zhola zbytečná, protože masivní hlavy válců by obkroužily snad jen výrazná óčka liliputa Jirky Krytináře. Ale ten by zase nedosáhl. Kvalit jízdního projevu Customa Touring nedosahuje. Vzhledem k vyšší váze a komfortnějšímu odladění tlumení ani nemůže. Co cestovnější verzi ale nelze upřít je schopnost obrátit se na úzké silnici bez couvání. Rejd je opravdu velký a po chvíli cviku se s touhle kanoí otočíš v menším poloměru než na leckterém superbiku nebo naháči. Kufry s ohledem na svůj protáhlý tvar nepoberou přilbu, jinak je ale jejich schopnost pojmout větší objem zavazadel díky dostatečné hloubce až překvapující. Stylové zámečky s chromovou petlicí otevřeš mini klíčkem k tomu určeným, vzhledem ke slunečnému počasí jsme nemohli vyzkoušet vodotěsnost. Při vzpomínce na klimaticky otřesný květen jsme ani nelitovali. Abych neopomenul, Touring disponuje tempomatem a tlačítko umístěné vedle heftu plynu nepovažuji za nejšťastnější řešení. Sundávat ruku z plynu kupříkladu na dálnici vyžaduje víc pozornosti, než by bylo zdrávo, protože bike výrazně zpomalí a bez rozsvíceného brzdového světla se ti někdo může rázem podívat, no víš kam.

Véčko překvapí točivostí  

Pět, šest, skoro sedm tisíc a jemné upozornění omezovače, že bys mohl pohnout to mega řadičkou a poslat tam vyšší kvalt. Vážení, na vzduchem chlazený agregát s takhle velkým objemem pěkně vysoká hodnota. Ručičku o sedmičku přímá konkurence zpravidla s dlouhými zdvihy a rozvody OHV neopře. Takto vysoké hodnoty bývaly v nedávné minulosti maximem pro řadu velkoobjemových agregátů ve sportovněji se tvářících strojích. Druhou stránkou pak je ale ochota zabrat odspodu. Do dvou tisíc s tímhle véčkem moc nepořídíš. Těch faktorů, proč dole netahá jako burlak na Volze se nabízí víc. Může za to jednak vysoká hmotnost obou strojů, delší převody a konkurence u svých top modelů přece jen sází na ještě vyšší objem povětšinou s dvouventilovým rozvodem. Zapomeň, že tam za městem něco naláduješ a Guzzi si to nějak přežvejká. Na čtyřku se po městě cuká, jedno v jakém režimu. Šestka je už vysloveným rychloběhem a nad stosedmdesátku leze rychloměr nahoru jen velmi pozvolna. Kluci z Mandella dali novému motoru do vínku dlouhé větve sání se škrtícími klapkami v jednom tělese a agregát tak vykazuje maximální krouťák už pod třemi tisíci. Výš je mu ale zkrátka lépe. Tři a půl optimum, od pěti výrazně zatahuje s nezaměnitelným zvukem. V nejsportovnějším režimu Veloce reaguje na plyn briskně a když si říkáš, jak letí, v nejlepším ho utne omezovač. Jemnější Tourismo budeš mít s ohledem na pohodovou jízdu nastaveno nejčastěji. Na unavené Pioggio, neboli režim pro jízdu za deště asi zapomeneš, nastavil bych ho snad jen na sněhu. Přestože dvouválec uchytili do rámu na třech táhlech v kombinaci se silentbloky, čímž se vyhnuli nutnosti instalace vyvažovací hřídele, těžký setrvák zůstal nutností. Při meziplynu si klasické hnutí do strany neodpustí a zřejmě to ani nebylo účelem. Výkyv servíruje véčko ale v tak kultivované podobě, že zhoupnutí do strany po krátké chvíli bereš jako charakteristickou vlastnost agregátu a ani ho nevnímáš. Totéž v bledě modrém se dá říci o práci kardanu. Jako by tam nebyl. Žádné kovové cvakání coby reakce na změnu zatížení, tenhle typ sekundáru v MG zkrátka umí. Bodejť, taky už je pár let vyrábějí. Převodové stupně o sobě naopak vědět dávají, zejména ty nižší. Kovové cvaknutí ale ke customům tak nějak patří. Testovaný kousek zlobil s neutrálem a vyřazení z jedničky vyžadovalo hodně citu. Když vidím borce v okovaných botách, kteří doslova dupou na řadičku, ani se té skříni prošlé zkušebními jízdami mnoha často nezkušených riderů nedivím, že občas vzdorovala. Při podřazení přenese ústrojí citelný ráz do zadního kola a po krátkém svezení na inovované Norge musím konstatovat, že ta se s tímhle jevem vypořádá lépe. Z nádrže o objemu cca klasického plechového kanistru bude palivo ubývat tempem zhruba šesti až sedmi litrů na sto dle tahavosti jedince. Motoráři se při prezentaci dušovali, že si nová pohonná jednotka nárokuje naproti čtyřventilové dvanáctistovce v určitém jízdním režimu až o pětinu méně paliva. Shrnu to lapidárně. S ohledem na objem není nijak rozežraná, spíše naopak. Disciplína srazí spotřebu pod šest, realita bude výrazně pod sedm. Jakmile se rozsvítí kontrolka palivoměru, začne California rozšafně dopočítávat dojezd. Po deseti minutách jízdy a nervózním pokukování zda nebudu stopovat u svodidel se palubní elektronika dopracovala od tří k méně zneklidňujícím pětadvaceti kilometrům. Poté jsem ale duševně kapituloval u první JZD pumpy.

Sňatek z rozumu?

Možná na jihočeském gruntu před sto lety, ale v případě Californie stejně jako u většiny italských motorek určitě ne. Tyhle krásné biky se kupují srdcem a buď tě hned osloví, nebo jdeš o dům dál. Custom vyčnívá z řady a s ohledem na hmotnost až nečekaně lehkým ovládáním. Díky točivému motoru v kombinaci s částečně stavitelným tlumením a skvělými brzdami je pro mě osobně zatím největším překvapením letos testovaných biků. Rozuměno ve své třídě strojů s předlouhým rozvorem a odpovídající hmotností. Pokud očekáváš jeho srovnání s variantou Touring a následným doporučením té či oné, jednoznačné resumé se nedozvíš. Obě jsou určeny jiné klientele. Custom coby power cruiser se zaměřuje více na sólisty. Každý kilometr tě bude provokovat k rychlejší jízdě a nikdy jsem neměl pocit, že bych až na nepříjemné drhnutí ploten jel tzv. přes vint. Ta motorka má zkrátka na víc, než na co vypadá. Touring s odtažitějším řízením nabízí více pohodlí a užitkovosti. A společenské prestiže, chceš-li. Elegantní, rozvážný, vyznávající pohodovou jízdu. Klidně bych si na něj vohodil manažerským sakem a vyrazil na obchodní schůzku. Nejvíce si s ní porozumíš kousek za hranicí na okreskách povolné rychlosti. Až si před kavárnou s pressem v ruce budeš vychutnávat dokonalou práci italských designérů podkreslenou praskáním vychládajícího vzducháče, na její rázem malicherné vrtochy zapomeneš.

Hodnocení:

+ design

+ jízda na Customu

+ brzdy

– topí

– turbulence u Touringu

– plotny u Customu

Motor

Největší v Evropě vyráběný dvouválec sdílí se souběžně vyráběnou dvanáctistovkou spodní část motoru. Vyvažovací hřídel byl vynechán díky unikátnímu elasto-kinematickému uložení jednotky v rámu a jeho absence spolu s krátkým zdvihem a čtyřventilovými rozvody dovolují napříč uloženému, objemnému véčku šplhat k nečekaně vysokým hodnotám na otáčkoměru. Ovládání jednokotoučové suché spojky vyžaduje větší sílu. Životnost jednotky? O tu se rozhodně neboj, jde přece o kladivo od Guzzi. A seřízení ventilových vůlí není u žádného agregátu snadnější.

Rám, tlumení

Dvojitý, kolébkový rám z oceli spolu s dvouramennou hliníkovou kyvkou dodávají stroji potřebnou tuhost. Custom se na rozdíl od Touringu chlubí stavitelnými zadními jednotkami s vyšší dráhou pružení a k přesnějšímu řízení přispívá masivní teleskopická vidlice se sklonem dvaatřicet stupňů. Custom používá jiná řidítka a o dva centimetry níže umístěné sedlo. Ve třídě velkých cruiserů spíše skromnější zadní dvoustovka nerozšiřuje oblouk v zatáčce, známý to nešvar módních, hlavně u přestaveb používaných ultra širokých gum.

Brzdy

Překopaly moje zatvrzelé mínění, že cruisery a zkrátka všechny tyhle mega stroje nebrzdí. No, ony brzdí, ale většinou prohrávají boj s váhou a potřebují metry navíc. Tyhle kotvy mě ale hodně překvapily. Radiální čtyřpístky Brembo vpředu spolu s účinným zadním dvoupístkem se rvou se čtyřmi metráky celkové váhy stroje a průměrného Středoevropana víc než statečně. Co by za ně daly jiné, často hodně sportovně se tvářící nakedy. Dvoukanálové ABS dodává německý Continental.

Přístrojový panel

Je sdružen do kulatého budíku, kdy vnější prstenec tvoří analogový otáčkoměr a vnitřek vyplňuje už tradiční digitální displej. Ke tvaru nelze mít připomínek, k čitelnosti displeje na přímém slunci už ano. Jiná barva cifer by mu jen prospěla, černé na tmavém pozadí nejsou kvůli odrazu světla krycím sklem příliš dobře rozlišitelné. Chválím ukazatel zařazené rychlosti, vzhledem k dlouhým převodům a nutnosti nepodtáčet motor výborná pomůcka.

Vyšlo v Motorbike 7/2013