Uličník

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Jeho motor nemá nijak závratný objem. Ani nad výkonem nezůstává rozum stát. Technický vychytávky? Nic, co byste jinde nenašli. Jak je teda možný, že je nový Duke tak dobrá motorka?

Vedle ostatních novinek pro tento rok vypadá KTM 390 Duke jak motorka pro děti, takový trochu přerostlý pitbike. Přesto jde o stroj, na který jsme byli všichni hodně zvědaví  – nakonec jeho starší sourozenec, dvoukilo, funguje velice dobře a tak se zklamání jaksi ani nepředpokládalo. Ovšem málokdo byl připraven na to, jaký Duke 390 skutečně je.

Všimli jste si, že když se jakákoliv značka vytasí s nějakou brutalitou, padnou všichni na zadek? Čím víc koní, tím víc se všichni předhánějí v chvalozpěvech, jakoby měli potřebu neustále dokazovat, že oni jediní tenhle stroj zvládnou a že (konečně!) někdo vyrobil mašinu přesně podle jejich představ a schopností.  No a pak je vidíte jet a říkáte si, že kdyby jeli na něčem o polovinu slabším, bylo by to tak akorát.

Musím přiznat, že tenhle boj o koně mám už dávno za sebou. Jo, svezu se velice rád na něčem, co letí jak z praku, ale vzhledem k tomu, že nejsem okruhový střelec a jezdím rád v běžným provozu (jojo, i takový magoři se najdou), spíš než maximálka kolem tří kil mě zajímá ovladatelnost a mrštnost. Je teda pochopitelný, že mi při pohledu na novinku od KTM zasvítily oči: malá, už na první pohled obratná motorka bude do města to pravý! Ale nebudu předbíhat.

Jako vejce vejci

Kdybyste postavili vedle sebe všechny tři malý Vévody, dívali se zdálky trochu jakoby šejdrem a byla mlha,  skoro nerozeznáte jednoho od druhýho, nakonec od slabších sourozenců třistadevadesátku markantně odlišuje jen barva rámu. Ostatně, ani při vyhoupnutí do sedla není znát žádný velký rozdíl, a když nastartujete, ozve se z krátký koncovky, umístěný na pravý straně pod kyvkou, známý klepavý zvuk jednoválce z Mattighofenu. Digitální přístrojová deska je na první pohled jednoduchá, ovšem najdete na ní všechno, co potřebujete a ještě něco navíc – rychloměr, otáčkoměr, ukazatel teploty a stavu paliva, tripmaster, hodiny, ukazatel zařazený rychlosti, průměrnou spotřebu, signalizaci bočního stojanu… a kolem samozřejmě hejno kontrolek. Sympatickým detailem je podsvícení symbolů ovladačů, potmě tedy například nehledáte, kde to sakra má přepínání na dálkový světla.

Konec zevlování

Spojka jde měkce, jednička tam spadne s tichým klapnutím, jedeme. Duke 390 nevyrazí po zadním (tedy pokud nechcete), nástup výkonu je pozvolný. To „pokud nechcete“ je zásadní, protože od šesti tisíc otáček za minutu se motor posbírá a máte pocit, že je pod vámi mnohem silnější stroj. Ovšem pořád stroj s velice nízkou hmotností a hlavně perfektně ovladatelný. Je až neuvěřitelný, co všechno si můžete s tímhle čtyřkilem dovolit, v zatáčkách ho přehazujete jak horský kolo a díky pneumatikám Metzeler si můžete dovolit slušný náklon. Tedy hodně slušný náklon. Svůj díl na tom má samozřejmě i jízdní pozice, stupačky jsou umístěný poměrně vzadu a vysoko, takže si připadáte trochu jako na streetfighteru. Jediný okamžik, kdy všechno nefunguje jak má, je ten, když najedete ve vinglu na rozbitý povrch. Díky tomu, že byl testovací vzorek nastavený dost natvrdo, měla motorka tendenci odskakovat (tlumení pochází tradičně od WP, předek se nastavit nedá, vzadu najdete centrál). Přesto je znát, při porovnání s dvoukilem, že se na tlumení máklo a jestliže značka uvádí, že 390 má proti 200 tlumení lepší, rozhodně nelže. Dochází mi, že přestože se jedná o dvouválec, vibrace jsou přítomny akorát ve chvíli, kdy vrní motorka na volnoběh, po přidání plynu zmizí.

KTM Duke 390 není samozřejmě o dlouhých dálničních přesunech, ovšem maximálku je třeba znát, takže ji prubneme. Na 150 km za hodinu se dostávám hodně rychle, pak už se strojku pode mnou moc nechce a přestávám ho trápit při rychlosti lehce pod 170. Pravdou je, že v týhle rychlosti už nejde o moc příjemný zážitek, o nějaký ochraně před větrem nemá smysl mluvit, takže se mi třepe hlava jak při pokročilým Parkinsonovi.  Kdepak, tohle není to pravý vévodství, tady Duke nevládne, takže hupky dupky pryč z dálnice, někam do zatáček.

Jo, tohle je to pravý! Je teda fakt, že abyste si jízdu užili, musíte držet motorku v otáčkách nad 6000, nemá smysl se šmrdlat níž. Super je, že díky perfektním brzdám Bybre (což je zkratka pro By Brembo) si toho můžete dovolit dost, zvlášť když vám pomáhá ABS (který je ovšem vypínatelný – za což KTM chválím, myslím, že tuhle možnost bychom měli mít u každýho stroje). Musím ale říct, že jsem neměl potřebu jezdit s permanentně vypnutým ÁBéeSkem, nereaguje nijak přehnaně a jestli zabralo za celou dobu testu jednou nebo dvakrát, je to moc. Takže jsem si jen zkusil, jak rychle dostanu zadní kolo do smyku – samozřejmě že to jde, oproti dvoukilu je tady ale zadní brzda mnohem přátelštější a kolo vám nezablokuje hned, sotva se jí dotknete.

V rámci úplnosti jsme vyzkoušeli Vévodu i ve dvou. No, co na to říct… samozřejmě že sebe i spolujezdce přepravíte, kam budete chtít, ale přijdete tak o padesát procent zábavy. Nejde o výkon, s kočkou za zády se nezačnete ploužit padesátkou, ale logicky se ztrácí ona hravost a lehkost. Kdepak, tahle motorka je fakt jen pro jednoho.

Vždycky, když testuju podobný motorky, říkám si, že tohle jsou přesně ty stroje, díky nimž přijdete o papíry.  Nebude vás na dálnici sice stíhat místní Kobra 11, ale měšťáci, jakmile vás uvidí, budou mít hubu od ucha k uchu, protože jim bude jasný, že se blíží prémie. Duke vás totiž nenechá v klidu a pořád vás bude ponoukat, abyste zkusili jet tuhle zatáčku rychleji než minule, tady abyste se vyhnuli koloně aut po chodníku, támhle to můžete vzít zkratkou po schodech…

Značce se povedlo stvořit stroj, který musí nadchnout úplně každýho. Snad krom snobů, pro který je důležitý, aby jejich mašina měla minimálně 150 kobyl a pak jedinců nad 190 cm výšky, kteří se asi nebudou na malém stroji cítit zrovna nejlíp.

Tohle čtyřkilo je totiž sice dravý, ale jen pokud chcete – začátečníka nevytrestá a nebude číhat na jeho sebemenší chybu. A zkušený jezdec dovede ocenit jeho hravost a touhu po hledání limitů, který jsou – když nebudeme mluvit o maximální rychlosti – hodně daleko. Pozitivní je i cena pod 130 tisíc Kč a ani spotřeba vás nezruinuje, průměrně jsem jezdil lehce nad 4 litry na sto kilometrů a to jsem dával Vévodovi dost za uši.

Duke 390 je prostě takový nenáročný uličník, před kterým vás matka bude varovat – ale s kterým užijete kopec zábavy. A o to přece jde.

Motor

Kapalinou chlazený jednoválec s výkonem 44 koní a točivým momentem 35 Nm. V nižších otáčkách občas škube, ovšem nad 6000 odhodí beránčí roucho a vycení vlčí zuby. Omezovač zasáhne v deseti tisících, ale nemá význam se pouštět takhle vysoko. Servisní interval (který budoucí majitele KTM většinou zajímá) je 7500 km na výměnu oleje a filtru, pro kontrolu ventilů a výměnu svíčky jde o 15000 km, takže žádná tragédie.

Tlumení, brzdy

O tlumení se postarala značka WP, ostatně co byste u KTM taky čekali jinýho. Čekat se nedala ani stavitelná vidle, za ty peníze… Ovšem i přes absenci štelovacích šroubků funguje tlumení výborně, předku se nedá vytknout vůbec nic a zadní monoshock ve většině případů maká taky skvěle. Výjimkou je rozbitý povrch: jestliže je tlumič „natvrdo“, má Duke, zřejmě i díky nízký hmotnosti, tendenci odskakovat. Brzdy jsou značky Bybre (což je vlastně Brembo vyráběný v Indii) a nezbývá než je pochválit, pracují výborně a s citem. ABS (Bosch) se dá vypnout, ale je to v podstatě zbytečný, nijak moc vám do brzdění při běžným provozu nekecá a přijde ke slovu až v krizovkách.

Rám, sedlo

Trubkový rám z chrom molybdenový oceli patří ke KTM jako k Vánocům Mrazík. A jde o správnou volbu, tenhle rám se nijak nekroutí, nevlní… a navíc hezky vypadá. V případě Duke 390 je opatřen oranžovou práškovou barvou.  Sedlo je 800 mm nad zemí, a přestože na první pohled nebudí dojem pohodlí, ani po 400 km ho nezačnete proklínat.

Vyšlo v Motorbike 7/2013