Příval testosteronu

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Po deseti letech opět o sedmatřicet kubických centimetrů zvětšený objem spalovacích komor spolu s novým odladěním motoru více na spodek a střed otáček přinesly pohonné jednotce Šestřišestky skutečně citelný doping. V pružnosti by mohla své čtyřválcové konkurentky vyučovat. Znatelně vyšší rozdíl v přívalu tahu na jakýkoliv kvalt Kawu výrazně posunul k dosavadní premiantce téhle disciplíny, tříválcové Daytoně.  

Místo dvojky trojka

V oblíbené a hlavně pro focení ideální zatáčce mírně do kopce trápím šestky zpravidla na vytočenou dvojku. Po dvou průjezdech mě na zbrusu nové, po deseti letech objemově znovu posílené ZX-6R rádce ekonomické jízdy svým blikáním neustále vybízel k přeřazení na vyšší rychlost. Co bych pro něj kvůli ochraně ovzduší a menší spotřebě neobnovitelných zdrojů neudělal. Tak teď samo kecám, do řadičky jsem kopnul z úplně jiných důvodů. Kawa se na vyšší kvalt zklidnila, malé pohnutí plynem s méně horlivou reakcí motoru na nerovnosti neznervóznilo řízení a průjezd zatáčkou byl výrazně plynulejší. Na výjezdu z apexu bohatě stačilo osm tisíc otáček k tomu, aby mě síla motoru vytáhla svižně ze zatáčky. Pružnost nové pohonné jednotky je vynikající. Sedmatřicet centimetrů krychlových přidal vyšší zdvih pístů. Samozřejmě se nejeví být tak výrazným přírůstkem na to, abych tady na ně pěl oslavné ódy. Projev agregátu samozřejmě souvisí s jeho celkovým odladěním. A to se hodně povedlo. Na šestku se můžeš brouzdat městem a už od dvou tisíc otáček se jeho spolupráce rozhodně nedá označit za letargickou. Pro bezpečné předjetí stačí jen přidat. Pokud nebude mít dvoustopý samohyb na zádi zkratku uznávaného evropského ladiče, nemusíš v sedle Šesttřišestky na předjetí běžné automobilové konfekce řešit aktuálně zařazený kvalt. Nezřídka mě pohled na ukazatel rychlosti opětovně přesvědčil o tom, že relativně malý agregát výrazně táhne na delší převod než bych podvědomě očekával. Kopec nekopec. Dokonce tak, že bych ho přirovnal k jediné supersportovní sedmpadesátce montované do GSX-R. A že nejde jen o subjektivní dojem, potvrzují exaktní měření zahraničních kolegů. Ta ukázala, že ve zrychlení na čtvrt míle Kawasaki za objemnější konkurentkou zaostala jen v jednotkách setiny vteřiny! Pokud zůstanu u tabulkových hodnot, Daytona s pružným tříválcem generuje pouze o dva newtonmetry vyšší krouťák, kterého ale dosahuje v o něco vyšších otáčkách. Ještě nějaké otázky?

Štíhlá holka

Nová Ninja se designově přiblížila litrové sestře. Kawasaki se u sportek a naháčů našla v agresivních tvarech a musím jí přiznat značnou originalitu. Už malý i velký Zed se hodně povedly. Dnes tak k rozpoznání jejích sportovních motocyklů neslouží toliko zelená barva. Nikdo z kolegů a známých nenašel při pohledu na mnou testované biky od Kawy pro jejich design jediné hanlivé slovo. A pozor, jde výlučně o domácí záležitost, japonská značka nevyužívá služby žádného evropského designového studia. U malé Ninjy tak většině čumilů nepadla do očí toliko koncovka výfuku a držák značky, jehož tvary do velké míry ovlivňuje neúprosná legislativa. Obě záležitosti představují snadno a nepříliš draze řešitelné záležitosti. Stejná platí o nenastavitelné spojkové páčce. Až dostanu do rukou japonský supersport s lhostejno, zda plynulou nebo odstupňovanou regulací vzdálenosti páčky od heftu v základu, půjdu to snad zapít. Není bez zajímavosti, že Zelení u svých strojů stále preferují při konstrukci nádrže poctivý kov, přeloženo na rozdíl od většiny konkurentů ignorují plast. Doslova s gustem jsem si tak přibouchnul svůj již notně zaprášený tankbag. Náfuky s povrchem z klavirního laku potěší oko, méně už dolní končetiny při brzdění, které v kombinaci s docela kluzkým potahem jinak akurátně tuhého sedla vyžadují od jezdce větší zapření o řidítka. Zlacené kluzáky přední vidlice povyšují vizuální dojem a navíc tlumiče s technologií BPF skvěle fungují. Kvůli lepšímu obtékání vzduchu minimalizovali tvůrci tvary kapotáže, které spolu s hodně vybranými prolisy v nádrži navozují dojem, že s ohledem na malou vzdálenost mezi koleny snad pod nádrží nemůže vrčet na příčnou zástavbu náročnější čtyřválec. Stejně liché jako řeči o tom, že tyhle objemy musíš točit do bezvědomí, aby jely se v případě Kawy ukázalo často omílané tvrzení, že šestistovka je jen pro malé. Mých bezmála sto devadesát poskládám naprosto v pohodě a díky vybrání za sedlem při zalehnutí dostanu lokty před kolena. Zrcátka z hlediska přehlednosti průměr, pro jednodušší manipulací s motorkou se ale snadno sklopí nad kapotáž.

Nečekaný komfort, skvělé brzdy

Při studeném startu se agregát chvíli letargicky převaluje na hranici pod hranicí volnoběžných otáček. Poté ručička vyběhne ke dvěma tisícovkám. Kawasaki se stále nevzdala možnosti manuálního ovládání klapek sání pro seřízení výše volnoběhu nenápadným kolečkem na levoboku. Fajn věc nejen pro závodní účely, kdy vyšší otáčky kupříkladu přenáší menší ráz při podřazení. Tady je sice přítomen nově montovaný antihop, ale v jeho případě znám plynulejší systémy odfiltrování rázu do převodného ústrojí. Nečekaný komfort. Tak bych charakterizoval práci tlumení po prvních kilometrech. BPF vidlici už jsem vyzkoušel u konkurenčních strojů. U Kawasaki její odladění zvládli na jedničku. Dostatečně tuhá, přitom dokáže pobrat až nečekaně velké nerovnosti. Není pro ni lepší vysvědčení, že až v závěru testu jsem se rozpomněl, jestli náhodou nemá Kawa tlumič řízení. Má. Dokonce stavitelný, ale za nemalý příplatek. Co do produkčních čísel nejmenší japonský motocyklový výrobce na rozdíl od Suzuki zatím nerozvázal smlouvu s domácím dodavatelem a nutno říct, že Nissinu se brzdová soustava hodně povedla. Radiální pumpa tlačí kapalinu do pístků v monoblokových třmenech a přes přítomnost gumových brzdových hadic jsem je na silnici neutahal. Přesně dávkovatelné, silné, absence antibloku u test biku jsem chvíli zalitoval jen na mokru. Každoroční závody v představování nových supersportovních modelů jsou minulostí a výrobci se více zaměřují na jejich vylepšování. Naslouchají přitom hlasům majitelů a profit budoucích zákazníků z téhle komunikace je nepochybný. Zde to platí i v případě převodovky. Přesně vymezená, ovládaná adekvátní silou, umožňující hladké řazení nahoru i bez spojky. Rychlořazení dovozce zatím v základním příslušenství nenabízí, ale aftermarket jistě pomůže. Á propos, na delší jedničku ukáže v omezovači tacho stotřicítku. Víc než dostačující, že? V základu Ninja stejně jako další japonské supersporty obouvá Bridgestone S20 a pro použití na silnici moc lepších pryží nenajdeš. Jejich ohřev je opravdu bleskový a dobře fungují i na vodě. V Portimau na okruhu ale právě jejich vysoká teplota vedla po přehřátí ke klouzání, proto se pro jízdu na dromu při honění desetin zřejmě poohlédneš jinde. Práce zadního tlumiče nijak nevybočuje ze standardu, umožňuje seřízení všech tří obvyklých prvků. Kawasaki začala jako jedna z prvních japonských značek montovat pro své sériové stroje kontrolu trakce. Ninja stejně jako litr využívá třístupňovou s možností deaktivace. Můžeš namítnout, že šestka nemá tolik síly, aby na výjezdu utrhla zadní stoosmdesátku. Ale má, pořád není třicet a sluníčko. Na druhou stranu si navolíš, co potřebuješ nebo ji natrvalo uspíš brnknutím do kolébkového přepínače na levém heftu. Trojka je až přecitlivělá, jedničku jsem měl nastavenu po většinu času. Motor může pracovat ve dvou režimech, displej zobrazí F jako Full power, L jako Low power ho obere zhruba o padesát koní. S ohledem na přívětivost agregátu zbytečnost. Stejně jako už zmíněný indikátor eco jízdy. Při včasném řazení šestky, což od šedesátky výše pro motor nepředstavuje žádný problém se čtyřválec spokojí s cca pěti a půl litry. Jenže, kdo by ho takhle šetřil. Ten správný tanec začíná, když ručička mine jedenáctku. Před šestnáctkou se u Kawy rozbliká nenastavitelná signalizace blížícího se omezovače. Ten umírněně zacuká strojem po kratičkém výletu do červeného. Jede moc, ale musím přiznat, že očekávaného píchnutí žihadlem do pr_ele na hranici maximálního výkonu jako to umí třeba R6, takový ten kopanec, agregát se sériovým výfukem nemá. Křivka je hodně vyhlazená. Komplet racing exhaust systém, který by vršku jistě dodal potřebné grády si v Kawě cení na bolestných bezmála šedesát tisíc, a to už si řada majitelů rozmyslí. Řeknu to takhle, pokud nebudeš mít srovnání, chybět ti tenhle zábavnej prvek nebude. Letí pořád hrozně, bezmála sto čtyřicet koní bývala na přelomu tisíciletí hodnota obvyklá u litrů. Jen trochu lineárně. Snadno se s ním jezdí na mokru. Plyn nemá žádnou prodlevu, hladký nárůst výkonu nechává trakci v klidu. Nenavádím, ale když na dálnici pustíš řidítka, nestane se vůbec nic. Kawy svým stabilním chováním už prosluly. Ve vinglu si ji opřeš o koleno a v pomyslném trojúhelníku ležérně vykrouží oblouk sama. Naproti trochu těžkopádným předchůdcům přidává víc agility, za kterou vděčí přenesení větší váhy na přední část, a opětovné odtučňovací kůře.

Svalovec

Po svezení na zásadně přepracované Ninje si nutně položíš otázku, zda má opodstatnění vysázet těžce vydělané oběživo za její litrovou sestru. Pokud počítáš s využitím převážně pro silniční provoz, v případě aktuálně testovaného modelu si vyšší investici rozumově odůvodníš jen těžko. Problém s objemovou hranicí v případě okruhového nasazení řeší dovozce souběžnou nabídkou identického modelu s šestistovkovým agregátem podlézajícím objemovou hranici přesně o centimetr krychlový. Se shodnou výbavou. Šesttřišestka ale nabízí dospělejší projev. Stále a znovu jsem se sám sebe ptal, jestli mi ZX desítka nabídne třeba v zatáčkách na Dubé větší potěšení z jízdy. Na odpověď si musím počkat až ji dají po dvou kreších kolegů dohromady. Každopádně tenhle motor se moc povedl a připomíná svalovce, který už tak dostatečnou sílu navýšil za pomoci nedovolených látek. Na rozdíl od něj má doping u téhle Kawy trvalý účinek bez nežádoucích vlivů a jeho pomyslné nedovolené použití mohou zatrhnout toliko sportovní komisaři na startovním roštu volné do šesti set.

Hodnocení:

+ pružnost motoru

+ přední vidlice

+ brzdy

– kluzké sedlo

Motor

Kapalinou chlazený čtyřválec naproti menší šestistovce disponuje vyšším zdvihem pístů, který spolu s novým sáním, výfukovou jednotkou a krmnou soustavou stojí za sedmikoňovým nárůstem výkonu. Malá Ninja dostala rovněž novou antihoppingovou spojku a dva pomocné elektronické systémy. Třístupňovou kontrolu trakce KTRC lze i vypnout. Volbu režimu výkonu motoru Full nebo Low power považuju za nadbytečnou funkci.

Rám, tlumení

Zcela nový Deltabox dostal černé lakování stejně jako přepracovaná kyvná vidlice. Při konstrukci perfektně fungující přední vidlice od Showy Kawasaki kombinuje konstrukční prvky SFF a BPF. Přeloženo v prvním případě na levé vidlici seřizuješ předpětí, na pravé útlum a odskok. Druhé konstrukční řešení pak díky větší absorpční ploše a vyššímu průtoku oleje zajistí jemnější tlumící vlastnosti. K seřízení tvrdosti centrálu slouží speciální klíč, další dvě hodnoty ovládají klasické seřizovací prvky.

Brzdy

Odlehčené zubaté kotouče svírají monoblokové třmeny Nissin se čtyřmi pístky na každé straně. Radiální pumpa zajišťuje dostatečný přítlak a k nástupu ani k dávkování nemohu mít sebemenších připomínek. Ani japonská klasika v podobě gumových hadic nepřinesla při vyšším zatížení očekávané vadnutí. Zadní k životu příliš nepotřebuju, pomocnou brzdnou sílu generuje jednoduchý dvoupístek. Antiblok s názvem KIBS musíš zaškrtnout v příplatkové výbavě.

Přístrojový panel

Jestli jsi čekal kombinaci analogový otáčkoměr plus digitální displej, hádal jsi správně. Nad rámec běžných údajů umí zařazenou rychlost, nastavený stupeň kontroly trakce a mód motoru. Škoda absence čárek palivoměru, který nabízí někteří konkurenti. Při rozsvícení kontrolky se displej blikáním začne zuřivě dožadovat fuelu. Jednoduchá, nenastavitelná kontrolka včasného přeřazení může zamrzet jen v případě záběhu motoru. Ovladače na řidítcích svou jednoduchou stavbou nenadchnou, ale neurazí a stran ergonomie jsou tam, kde mají být.

Vyšlo v Motorbike 7/2013