V zajetí rychlosti
Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Už před sedmdesáti lety nechával první německý proudový letoun s nevinným názvem Vlaštovka všechny spojenecké stíhačky, především v přímce, daleko za sebou. V jedné stopě totéž předvádí bavorský superbike, jehož čtyřválcové srdce těžící z nejmodernější techniky BMW Motorsport už před pěti lety sériovým výkonem zvedlo obočí i zkušeným ladičům. A na tomto prvenství se přes snahu konkurence nic nezměnilo.

Výkon zůstal, cílilo se na obratnost
Výkonový potenciál Bavoráku jsem měl možnost poprvé vyzkoušet na mosteckém okruhu chvíli po jeho příchodu do prodeje. Do paměti se mi tehdy nesmazatelně zapsaly dva dojmy. Ten první, že nic rychlejšího jsem pod zadkem do té doby neměl, kontrastoval s velmi klidným jízdním projevem. Přestože trať měla k optimální teplotě daleko, motorka si lehla do vinglu a jak sis do něj namířil, tak ho prostě dala. Do té doby u sériovek spíše ojedinělá kontrola trakce hlídala na výjezdu zadní kolo, což jí díky snadnému držení ideální stopy, závodním pneu a jemnému nástupu motoru akceptujícímu i nižší pásmo otáček, nedalo moc práce. Nepříliš horlivé ABS při brždění a v nájezdu do zatáčky jen utvrdilo v názoru, že už blízká budoucnost roli lidského faktoru za řidítky ještě víc upozadí. Odvrácenou stranou stability byla skutečnost, že i díky delší kyvce a většímu úhlu řízení měnila konkurence snadněji směr. Při nájezdu do zatáčky potřebovala trochu pobídnout a odezva od předku nebyla úplně perfektní. Jízda v sedle RR mi nejvíce připomínala litrovou GSX-R, jen v subtilnějším provedení a s ostřejší pohonnou jednotkou. Konečně, šéf konstrukčního týmu BMW přiznal, že nakoupili pár kousků modelu už legendární K5 a rozebrali je do šroubku. Vařili tak podle osvědčeného receptu, jehož základními ingrediencemi jsou páteřový hliníkový rám a čtyřválec. Cíl ukousnout si z dalšího segmentu prodejního koláče se jim podařilo naplnit měrou vrchovatou. Téměř pětimístná prodejní čísla hovoří za vše. Po třech letech nastal čas na upgrade a do minulé sezóny vstoupil nejrychlejší sériově vyráběný supersport s několika vylepšeními. Nutno říct, že si ve fabrice vzali všechny připomínky k srdci. Pro větší agilitu stroje se zkracoval rozvor, přesah přední vidlice a přiostřil se úhel řízení. Kvůli ještě lepší akceleraci přibyl zub na rozetě a modifikovalo se uchycení už zmíněné kratší kyvky. Mechanický tlumič řízení disponuje desetistupňovým nastavením. Lehce upravené plasty mnoho nezměnily na charakteristických tvarech s asymetrickou maskou. Vylepšený software řídící elektroniky přinesl jemnější reakci na plyn, přeprogramování se dočkaly také závodní ABS, kontrola trakce, elektronika nově řídí brzdění motorem a za snesitelný příplatek si můžeš dopřát datalogger sledující dvaatřicet hodnot rychlostí počínaje a úhlem náklonu konče. A nesmím zapomenout na dvoustupňově vyhřívaný hefty, který v origo příslušenství nabízí pro Fireblade už jen Honda.

Dříve slepicím narostou zuby
Asymetrický ksichtík je jeho jasným rozpoznávacím znakem a já mám rád originální tvary, který nezapadnou do davu. Jenomže čas nezastavíš a asi nejen já bych uvítal větší facelift, než se mu při kosmetice podléhající spíše funkci dostalo. Zaujme maximálně štíhlejší podsedlovka s dvojitým zadním LED světlem. Novější konkurenti už ale vypadají líp. Vedle nové Kawasaki byl na Bavci sakra poznat starší rodnej list. Neřadím se mezi příznivce ultra moderních led displejů a kombinovaná přístrojovka eRka z mého pohledu nemá chybu. Analogový otáčkoměr a sdružené dva přehledné displeje s nastavením jasu napravo od něj jasně deklarují dědictví značky s modrobílou vrtulí. Ovládací prvky také nijak nehýří avantgardními tvary, což je většinou stejně spíše na škodu. Zdobí je přesně vymezené dráhy, logičnost a funkčnost. Blinkry na levém a pravém heftu už jsou snad minulostí. Čtyřválec zavrní a dušička se tetelí v očekávání věcí budoucích. To dřív narostou slepicím zuby, než by u BMW slezli z naprostého vrcholu ve vývoji spalovacích motorů. Řeči o nespolehlivosti bavorských agregátů a kolabujících převodovek u prvních modelů RR beru s rezervou. Jsem až příliš často svědkem toho, jak střelci na pumpě po hodině machrů u kafe při odjezdu pošlou studený motor do omezovače, aby všichni viděli. Pak vidí oni, nadspotřebou oilu to začíná a ojnici koukající z bloku zpravidla končí. Zasvěcení tvrdí, že sto kiláků na okruhu je zhruba jako tisíc na silnici. Je tak nabíledni, že tenhle na krev našláplej agregát asi nedá stovky tisíc jako velkoobjemové dvouválce převalující se po většinu pracovní doby nad hranicí volnoběhu. Navíc generuje takový výkon, že na brzdě vyrazil dech všem zkušeným ladičům. Hodnoty na zadním kole bez přehánění nastavily v téhle třídě novou laťku. Se sníženým výkonem nyní agregát nově implantovali do zbrusu nového naháče, kterému ve shodném názvu chybí jedno R. Těšíme se.
Při jízdě po městě představuje doporučeníhodnou variantu režim Rain. Po modernizaci mu přibylo cca jedenáct koní což není tak důležité jako skutečnost, že má ještě jemnější odezvu na plyn, který má kratší dráhu a nižší odpor. Podařilo se přitom citelně eliminovat vibrace do stupaček a řidítek kolem pěti tisíc otáček, kterými agregát bez vyvažovacího hřídele dával při delší jízdě vcelku nepříjemně najevo svou přítomnost. A v létě přidal i solidní nášup zbytkového tepla. Stejně jako ostatní čtyřválcoví konkurenti se přitom sametově a bez škubání rozjede na šestku klidně z padesátikilometrové rychlosti. Kdybych nevěděl, co se v něm skrývá, v nižších otáčkách bych eSko tipnul na pohodový cesťák. Jen spolujezdec se bude cítit asi stejně příjemně jako astmatik v Pekingu. Přepnutí na režimy Sport a Race přináší ve vyšších otáčkách citelně zhrubnutí zvuku agregátu a za devítkou ti začne předvádět, proč mu titul nejrychlejší sériové motorky patří právem. Výlet za třináctku by si měli odpustit všichni ti, kteří mají problémy s opotřebovaným uložením kloubních jamek v ramenech. Fenomenální síla změní silnici v úzkou nudli a na druhý rychlostní stupeň už atakuje třícifernou rychlost s dvojkou na začátku. Mít takhle výkonný agregáty Titanic, tak ten ledovec přeříznul. Oceňuji solidní ochranu přepracovaného štítku před větrem, nicméně z nádrže se raději nezvedám. Po přeřazení pod plným plynem na první tři rychlosti následuje klepnutí předního kola o asfalt. Brutus. Jeho zvedání zde opět kontroluje elektronika. Rychlořazení, které v řádu milisekund přeruší dodávku paliva a utne jiskru na svíčce funguje i pod full gasem bezchybně. Silně návyková záležitost, kterou se japonští konkurenti zatím v sérii bohužel pochlubit nemůžou. Což je škoda, tuhle věcičku by měly mít i sportovněji zaměřené nakedy. Totéž platí v případě antihoppingové spojky a řízeného brzdění motorem. V režimu Rain a Sport hlídá elektronika zvedání zadního kola, v režimu Race a Slick je tato funkce v režimu OFF. Nemáme bohužel zatím možnost navézt kupu gum na okruh a srovnat si tam do řady nejlepší supersporty dneška, ale osobní srovnání po svezení na všech běžně prodávaných litrech mi jasně říká, že na Bavce v přímce nikdo nemá. Ani ZX-10, kterou bych v síle zátahu zařadil na druhé místo.

Rychlejší než podvozek?

BMW se vždy prezentovalo filozofií, že podvozek musí být rychlejší než motor. V tomhle případě bych to viděl na remízu. Základní variantě je zatím semiaktivní tlumení upřeno, i tak se ale Bavorák dokáže s většinou nerovností vypořádat se ctí. Lepší pocit z práce tlumení jsem na okreskách měl jen na Firebladu, a to o pověstný chlup. V BMW přidali přední vidlici ventil pro střední rychlosti tlumení a přepracovali vedení pístnice. Také zadní centrál neunikl konstrukčním změnám. Vytříbenější práce předku dle mého nijak nezaostává za konkurenčním systémem BPF. Ani ostrý brzdný manévr ji nepřivede do úzkých a spolu s měkkými Metzelery Racetec jsem si jízdu vysloveně užíval. Jaký to kontrast se spolutestovanou Kawou, jejíž staré pneu jsem kritizoval v minulém čísle. Motorka se ochotně sklápěla a dostatečně ohřáté lepivky přispívaly k suverenní stabilitě. Klasický trojúhelníček sklopená motorka vs. koleno opřené o asfalt u tohoto biku představují kratochvíli, kterou si můžeš snadno užívat a hlavně s ohromující jistotou. Na výjezdu z apexu se nic nezměnilo na fantasticky pracující elektronice, která ti pohlídá zadní kolo a za těchto podmínek jsem tam se zapnutou trakcí mohl v klidu poslat full gas. Jen pro zajímavost, jednotka kontroly trakce a závodního ABS dohromady váží toliko půltřetího kilogramu. Jestli se dá tomuto průběžně piplanému motocyklu něco vytknout, stále jsou to brzdy. První série mě v Mostě nepřesvědčila propadající se páčkou. Vypiplaná verze HP4 už se chlubí monobloky, ale základ především za Italkami stále zaostává. Je sice fajn, že elektronika kontroluje na první dva režimy zvedání zadního kola, ale příchod třmenů M50 od Bremba přinesl do sériových brzd naprosto nový rozměr. Nemůžu ale říci, že by Bavec nebrzdil a na okreskách dostaneš kotvy do úzkých jen při jízdě s vypnutým mozkem. Pochvalu si ale zaslouží za čitelnou dávkovatelnost, ABS reaguje nanejvýš zdrženlivě.

Neskutečně efektivní
Ve srovnávacích testech v časech na kolo zpravidla bez výjimky spráskal kompletní běžně dostupnou konkurenci. Nejblíže se mu při nich dokázaly dostat italské rivalky, které se i v základní verzi svou konstrukcí více blíží závodním speciálům. Bavorák všechny dal tzv. na motor a v ostatních běžně sledovaných disciplínách vyjma sériových kotev patřil vždy mezi nejlepší. Nevyužít obchodní úspěch ostřejší variantou by byla věčná škoda. Proto vznikla HP4, kterou Mnichovští představili loni s řádnou náloží ušlechtilých závodních komponentů, laděnou výfukovou soustavou počínaje a kovanými koly konče. Protože jsem zatím neměl tu čest, nemohu soudit, jak velký posun vůči základní variantě přináší. Cenou za tento exkluzivní bike se ale BMW přiblížilo eSkové Panigale. Spolu s levnější Aprilií Factory nabízí tyto tři stroje jednoznačně nejsofistikovanější komponenty, které si můžeš běžně dopřát.
Protože tento test píšu v závěru roku, dovolím si malou osobní rekapitulaci. Na pomyslném prvním místě mezi superbiky za sebe řadím Aprilii pro její hravou ovladatelnost a charismatické véčko. Druhé pak patří testovanému stroji a Ducati. Třetí o prsa je hrozivě rychlá a tradičně navztekaná Kawasaki. Čtvrtý podvozkově bezchybný Fireblade. Přesto, že mě v Portimau poslal do kačeru, což mělo na triku příliš plynu na výjezdu v kombinaci s notně unavenou zadní gumou a absencí trakce. Pátá končí velmi univerzální, přesto díky dlouhozdvihovému agregátu silná a robustní GSX-R. Šesté místo zbylo na Yamahu, kde mě trochu zklamaly brzdy a ve srovnání s ostatními i síla motoru, ne tak skvělý zvuk. Shrnuto, pokud uvažuješ o supersportu a hodláš na něm okrajovat doposud zajeté osobáky, za tyhle peníze nic lepšího než BMW není. Představuje ohromně efektivní a hlavně rychlou zbraň už v základní prodejní specifikaci. A o rychlost jde, přes její stále větší omezování často bezpříčinně připosranou společností v téhle game především.

Hodnocení:
+ nejvíc nepapírových koní
+ závodní elektronika
+ ergonomie
– brzdy u základní verze

Motor
Titanovými ventily plněný a vyplachovaný čtyřválec prošel pečlivým laděním, jehož cílem bylo vyhlazení výkonové křivky. Přeloženo, nejen v maximu, ale i od pěti tisíc otáček je tím nejsilnějším agregátem v litrové třídě. Cizelování se pochopitelně týkalo všech čtyř výkonových map. O devět stupňů otočené ovládání plynu s nižším odporem přineslo snadnější dávkování, přesto bych se přimlouval za kratší dráhu. Antihoppingová spojka funguje bezchybně stejně jako rychlořazení. Přesnost převodovky bez připomínek, lepší akceleraci přinesla o zub větší rozeta.

Rám, tlumení
Základní stavební jednotku zde představuje osvědčená páteřová konstrukce z hliníku. Nový rám hlavy řízení umožnil zvětšení průřezu sání o dvacet procent. Pro větší agilitu se zkracoval rozvor, na kterém se pochopitelně projevilo i ubrání čtyř milimetrů u kyvné vidlice. O tutéž hodnotu se zvětšil průměr pístnice. Přibyl jednocestný ventil, který zamezuje rušení účinku tlaku při regulaci tahu. Zkracoval se přesah předních vidlí, nově s ventilem pro střední rychlosti. Přepracováno bylo vedení pístnice. Nižší hmotnost a ergonomičtější tvar dostaly stupačky řidiče i spolujezdce, taktéž chrániče pat jsou nyní k obuvi šetrnější.

Brzdy
Před pěti lety patřily tyhle radiály k nejlepším. V případě, že byly domontovány pancéřové hadice, které spolu s jinou pumpou eliminovaly propadající se páčku při okruhovém ježdění. Čtyřpístkové třmeny od Bremba s plovoucími kotouči se rozhodně neřadí mezi slabší průměr, ale v porovnání s monobloky Panigale blednou. Pro závodní nasazení se tak nabízí snadný upgrade z verze HP4, který jimi samozřejmě disponuje. Pro amatérské jezdce představuje stavitelné a velmi zdrželivé race ABS záležitost k nezaplacení. Spolu s jednotkou kontroly trakce DTC navyšují hmotnost o pouhých 2,5 kilogramu!

Přístrojový panel
Nový design ciferníku chválabohu analogového otáčkoměru přináší skvělou čitelnost a tou se chlubí také dva rozměrné displeje, kterým pomáhá nastavení jasu. Pomocí dvou tlačítek na obou koncích řidítek lze stanovit prioritu mezi zobrazovanými informacemi. Jistou ochranu před radary PČR představuje varování při překročení předem nastavené rychlosti. Kružítka ocení funkci Best Lap in Progress, kdy se zelená kontrolka rozsvítí při zajetí rychlejšího následujícího kola. Při poklesu teplot rozhodně přijde vhod dvoustupňové vyhřívání heftů.

Vyšlo v Motorbike 1-2/2014