Slečna Nenáročná

Text: Petr Poduška

Foto: Honda

Honda začala hledat recept na světovou finanční krizi hned po zlomovém roce 2008, a díky tomu se před dvěma lety dostala do výroby modelová řada New Concept. Tři motorky, postavené na společném základu, s nízkými pořizovacími a provozními náklady, snadnou obsluhou a přitom relativně zábavným charakterem, to je přesně to, co skomírající trh potřeboval.

Trojici modelů NC700S, NC700X a Integra se totiž povedlo přilákat k motorkám nové zákazníky – jednak ty s čerstvými řidičáky, kterým byl jako na míru ušitý výkon 35 kW, a pak také ty, co se do jedné stopy vracejí po delší pauze, věnované budování rodinných sídel, výchově potomstva nebo jiným životním prioritám.

Když pak na úspěchy sedmistovek navázala podobně koncipovaná řada CB (R) 500, nůžky mezi oběma skupinami se začaly rozevírat. Mlaďoši s papíry na skupinu A2 logicky začali dávat přednost točivějším a zábavnějším pětistovkám, které se do jejich výkonového limitu vejdou zrovna tak, zatímco typickými členy cílové skupiny pro NC700 zůstali jezdci ve věku 40 plus, v drtivé většině majitelé plnohodnotných řidičáků. Tím pádem pominul důvod držet se striktně limitu 35 kW, a Honda mohla do encéček přidat na přilepšenou pár koní.

Bavíme se tady o motorce za lidovou cenu, a tak se pochopitelně šlo cestou nejmenšího odporu, respektive nejmenších nákladů. Řadový dvouválec dostal spolu s druhým vyvažovacím hřídelem větší vrtání, zdvihový objem narostl o 75 kubíků na 745 ccm, a logickým výsledkem je nárůst výkonu na 40,3 kW v 6 250 otáčkách a točivého momentu na 68 Nm v 4 750 ot. za min. Možná si teď říkáte, že to jsou spíš kosmetické změny, ale ve hře pořád zůstává nízká spotřeba, a tu se povedlo dokonce srazit o pár kapek níž než u předchozího modelu. Vývojáři si pohráli s časováním ventilů, snížili vliv vnitřního tření pomocí nové povrchové úpravy na stěnách pístů, přidali iridiové svíčky kvůli dokonalému spalování, a prodloužili všechny převodové stupně. U manuálu rovnoměrně o 6 %, automatická převodovka DCT je na tom stejně kromě šestky, kterou má delší jenom o 3 %.

Výsledkem je hodnota 3,46 litru/100 km – údaj, který jsme zvyklí měřit u stopětadvacítkových skútrů! V běžném provozu sice bude motor o něco hladovější než v laboratorních podmínkách, ale v prvním reálném testu jsme se stejně dostali nejvýš na 4,4 l. A dlužno dodat, že k přívlastku „úsporný“ měl styl naší zkušební jízdy hodně daleko.

Právě ukazatel spotřeby paliva mnohým majitelům předchozího modelu na displeji chyběl, ale u nové 750 už si jezdec může okamžitou i průměrnou spotřebu kdykoli přečíst. Digitální přístrojovka kromě toho ukazuje všechny obvyklé údaje – chybí snad jen rosný bod a okolní teplota – a u verze s manuální převodovkou se zákazníci dočkali také ukazatele zařazené rychlosti, kterým byl doposud vybaven jenom model s automatickou dvouspojkovou převodovkou.

Novinkou je i nastavitelná páčka přední brzdy, a „terénnější“ vzorek pneumatik Dunlop Trailmax D609 u modelu NC750X. A právě s tímhle zástupcem trojlístku řady NC750 jsme se měli možnost krátce seznámit ještě dřív, než sezóna naplno vypukne. Předchozí sedmistovka už prošla naším dlouhodobým testem, tak jsme se zaměřili hlavně na to, co je nového. A jaké jsou první dojmy?

Přiznejme si hned a na rovinu, že tohle není motorka pro závisláky na adrenalinu. Ostatně má úplně jiné ambice. Za prvé je neuvěřitelně praktická; stačí se podívat do míst, kde normálně bývá nádrž. Tady najdeme místo ní úložný prostor, kam se pohodlně vměstná integrálka, batoh, nebo nepromok i s rezervními rukavicemi a teplým svetrem. Pod zamykací dekl prostě můžete naházet skoro všechno (kromě většího laptopu), co potřebujete ke každodennímu životu na motorce. Palivo se tankuje do otvoru pod zadním sedlem, které je pro tyto účely připevněno na pantech, a v otevřené poloze ho drží sklápěcí vzpěra.

I přes svých 219 (229 s DCT) kilo pohotovostní hmotnosti je také překvapivě snadno ovladatelná, a to jak při manipulaci na místě, tak za jízdy. Může za to těžiště, které leží snad pár centimetrů nad asfaltem. Takže tu před vámi stojí dospělá cestovní motorka, na kterou se pohodlně poskládá i urostlý chlap, a zároveň lehkou hračku, kterou bych s klidným srdcem doporučil i naprostému začátečníkovi, případně začátečnici. Sedlo je tak akorát vysoko, aby z něj bezpečně dosáhli na zem i majitelé menších postav než mých 186 cm, vzpřímená jízdní poloha zaručuje dobrý rozhled a šetří předloktí. Přední štítek poskytne základní ochranu, pokud se jej zrovna nerozhodnete testovat na větrné hůrce nebo v Řecku začátkem letošního února, jako my. Když se vítr o rychlosti orkánu střídavě opírá do motorky z obou boků, zepředu a zezadu, platí víc než kdy jindy, že méně znamená více. Nicméně, pro cestovatele je v nabídce příslušenství připraveno nejen vyšší plexi, ale také sada tří kufrů, padací rámy, mlhovky a další turistická výbava.

A pak je tady automatická převodovka. Pro někoho možná nepředstavitelná věc, která nemá na motorce co dělat. Osobně bych se taky nerad dožil dne, kdy všechny levé páčky skončí v bazarech a nikdo je nebude kupovat. Honda poprvé přišla s technologií dvouspojkové převodovky DCT u VFR1200, a později jí vyladila k dokonalosti u Crosstourera, ale u takhle výkonných motorek mi automat pořád nedává úplně smysl, přestože mu vlastně nemám co vytknout. Kdybych se ale měl rozhodovat mezi manuální a automatickou verzí encéčka, dneska už rozhodně sáhnu po automatu. Tahle převodovka funguje úplně jinak než variátory používané ve skútrech, takže přenos výkonu je okamžitý a beze ztrát. Změna převodových stupňů navíc probíhá díky dvěma spojkám naprosto plynule, protože když je zařazený lichý kvalt, na druhé spojce jsou připraveny oba sousední sudé a naopak. Hlavně při podřazování dosahuje automat lepších výsledků, než sebecitlivější lidská ruka při práci s normální spojkou. Při řazení nahoru zase není třeba ubírat plyn, a otáčky motoru tak mohou zůstávat v pásmu, kde je k dispozici největší točivý moment. Druhá generace DCT je dokonce tak vychytaná, že software se automaticky přizpůsobuje jízdnímu stylu. Když pozná, že víc taháte za plyn, začne řadit ve vyšších otáčkách, když vidí, že nikam nespěcháte, sází tam vyšší kvalty dřív.

Manuální verzi nového NC750 jsme zatím neměli možnost vyzkoušet, ale u předchozí sedmistovky se motor často dostával do omezovače, což například při předjíždění není úplně vítaná situace. Tenhle problém určitě zmírní delší převodové stupně nového modelu, ale s automatem starost úplně odpadá – elektronika si řazení ohlídá sama, i když převodovku přepnete do „manuálního“ režimu. Ten spočívá v tom, že řazení ovládáte palcem a ukazovákem levé ruky, jako v počítačové hře. Automatický režim pak nabízí volbu ze dvou módů, D a S. V déčku motorka jede vyloženě na spotřebu, ale moje oblíbené esko už nechává motor vytočit do podstatně vyšších otáček. Kromě toho má jezdec kdykoli možnost přehlasovat elektroniku tlačítkem na levé straně, a podřadit si před zatáčkou podle vlastního gusta. Mimochodem, brzdný účinek motoru je překvapivě silný.
Kvality automatu dobře vyniknou také při pomalém courání v městském provozu, a tady si troufám tvrdit, že v nízkých rychlostech jsou reakce plynulejší než na skútru s variátorem. Díky tomu, že se výkon motoru přenáší dál bezprostředně, stačí pro jemnou korekci jízdního tempa jenom lehce pohybovat plynem.

Jestli celou dobu čekáte jenom na seriózní názor, jak moc je znát výkonový nárůst proti předchozí sedmistovce, musím vás bohužel zklamat. S časovým odstupem víc než půl roku se dá poznat maximálně to, že motor podstatně méně vibruje, a pocitově je o něco živější. Ale teprve až postavíme obě motorky vedle sebe, můžeme poznat skutečný rozdíl. Každopádně už teď musím znovu uznat, že NC750X je svým způsobem zábavná motorka. Někdo může namítnout, že jsou na světě výkonnější a lehčí stroje, ale tahle Honda se rozhodně nemá za co stydět. Síla motoru se snadno dávkuje a je neustále k dispozici, měkce nastavený podvozek má komfortu na rozdávání a přitom pevně drží motorku ve stopě i v rychlých zatáčkách, a brzdám se standardně montovaným ABS vůbec nechybí druhý přední kotouč. Dokážu si encéčko představit jako pracanta na každodenní dopravu za prací a stejně dobře i jako cesťáka na dovolenou. Tomu, kdo chce dospělou velkou motorku, a víc než na počet koní kouká na ekonomiku provozu, bych jí rozhodně doporučil.

Vyšlo v Motorbike 3/2014