Větší než malé množství dobrodružství

Text: Jirka „Hajnej“ Černík

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

BMW se svými Gelande Strasse motocykly drží vysokou laťku a dá se říci, že i do značné míry určuje směr vývoje cestovních endur.

Je sice pravdou, že jak velká, tak i malá GéeSa byla vždy určena spíš na cestování, než nějaký hrubý offroad a vše bylo podřízeno spíše cestovnímu komfortu, nicméně když došlo na věc, zkušenější jezdec dokázal i s těmito těžkotonážními stroji překonat mnohem těžší terén, než by se dalo čekat. Skutečným dobrodruhům a objevitelům zapadlých končin světa BMW pak pravidelně hned další rok po uvedení nového motocyklu z řady GS nabízelo model s názvem Adventure, který byl vždy vylepšen o zvětšenou nádrž a tím pádem výrazně větší dojezd a také podvozek pokaždé doznal nějaké to vylepšení. Ovšem na model F 800 GS jakoby v Mnichově trochu zapomněli a na svého většího Adventure brášku si musel počkat celých pět let.

V letošním roce byl tedy BMW představen nový F 800 GS Adventure, který od prvního pohledu zůstává věrný tradici, a my jsme koncem dubna dostali možnost zjistit, jak moc „Adventure“ nová osmistovka je.

Změny už na první pohled

Když si „malého“ advíka přebírám, zase tak malý mi nepřipadá, nicméně v přímém srovnání s velkým je alespoň pocitově opravdu menší. Černo červená kombinace vždy vypadá na motorkách dobře a nejinak je tomu u GS, ale přesto mi něco nesedí a až po chvíli tomu přicházím na kloub. Osmikilo je v horní části zarovnáno skoro do jedné linie, ze které vyčnívá pouze vybrání sedla pro řidiče. To u cestovních endur není zvykem, ovšem tady je to dáno i tím, že je nádrž umístěna v zadní části a pod sedlem, tudíž není moc co zvětšovat a rozšiřovat v  části přední, i když boční kryty chladiče rozšířeny byly. Rozšířen a zvýšen byl také přední štítek, pod kterým jsou dnes už klasická oválná BMW světla. Co samozřejmě zvětšení uniknout v případě Advíka nemohlo (a nesmělo) je nádrž, která tak pobere 24 litrů paliva a akční radius by se měl tím pádem zvýšit až na 500 km. Robustnější a širší stavbu je třeba samozřejmě také chránit a tak je v základu na motocykl namontován ochranný rám motoru protažený až pod něj a také nádrž je kryta nosiči kufrů. Protože se samozřejmě počítá i s „off“ výlety, má nový Advík v základu rozšířené stupačky a také páku zadní brzdy, která sklopením nástavce umožňuje rychlé doladění. Sedlo je výrazně vykrojené a ergonomicky tvarované pro pozadí pilota, kdežto pro spolujezdce už je pouze rovné. Pro cestování na pohled slibuje komfort, ovšem v terénu se uvidí.

V technice se toho příliš nezměnilo a tak srdcem osmistovkového GS A zůstal řadový dvouválec s objemem 798 ccm, chlazený vodou, který výkon 85 koní a kroutící moment 83 Nm přenáší na zadní kolo řetězem přes šestikvaltovou převodovku. Plnění palivem zajišťuje elektronické vstřikování, a aby Advík nevypouštěl moc čmoudu, hlídá trojcestný katalyzátor, který zajišťuje splnění normy euro 3. Na druhou stranu to, že se počítá s výlety i jinam než do Alp, napovídá použití mechanického ovládání spojky. Motor je vsazen do rámu z ocelových trubek, který byl zesílen. Přeci jen musí unést znatelně větší váhu a počítá se i se zatížením velkou bagáží. O tlumení se stará podvozek sestavený z USD vidlic o průměru trubek 43 mm a zdvihu 230 mm a hydraulicky stavitelný centrál se zdvihem 215 mm, spolupracující s hliníkovou kyvkou. S terénními ambicemi nešlo použít jiná než drátěná kola, přední o rozměrech ráfku 2,15/ 21“ a zadní 4,25/17“, na které jsou obuty gumy 90/90 a 150/70. O zastavení stroje se mají postarat kotouče o průměrech 2 x 300 a 1x 265 mm, přičemž vpředu plavou nejen kotouče, ale i dvoupístkové brzdiče, zatím co vzadu si kraula dá jen jednopístkový třmen. Obě brzdové soustavy jsou pak hlídány systémem ABS. Výška sedla je udána na 880 mm, ale lze samozřejmě dokoupit snížené na 850, nebo se při kombinaci se snížením podvozku dostat až na 820 mm. Osmistovkový Advík tak při konečném resumé nabral váhu na 229 pohotovostních kil.

Přečíst si, co to přede mnou vlastně stojí, je dobrá věc, ale podstatnější jsou pocity a dojmy ze samotné jízdy, takže hurá za řidítka.

Adventure nebo ne?

Po otočení klíčkem a diskotéce na palubce zjišťuji, že ovládání už je i tady unifikované a tak není třeba řešit vypínání blinkrů na protějším řidítku. Kromě standardních ovladačů jsou zde ještě tlačítka pro volbu nastavení tuhosti podvozku v režimech sport, komfort a normal a dále pro volbu režimu road a enduro. Režim „Road“ není až tak zajímavý, jako ten pro terénní radovánky, protože při zvolení režimu „Enduro“ se výrazně omezí, ale nikoli vypne systém ABS a ASC. Pokud to jezdci nevyhovuje, lze oba systémy vypnout i úplně.

Konečně přišel čas i na jízdu a tak vyrážím nejprve na asfaltový výlet. Na silnici se nový Advík chová velmi dobře a vyšší váha není nijak cítit, ani při pomalejší jízdě. Příjemně točivý motor dodává jízdě na živosti, ale přeci jen tišší výfuk trochu zkresluje dění, protože si ani nevšimnete, že na tachometru máte v cuku letu dost přes 100 km/h. Rovná linie motorky, díky které na předek a budíky koukáte docela z vrchu, možná i napomáhá pocitu, že neřídíte nic velkého a trochu svádí ke svižnější jízdě. Brzdy nastupují plynule a příjemně, jen u té zadní mám pocit, že ABS přispěchá s klepáním až moc brzy. Na běžných silnicích jsem během vyjížďky nepocítil žádný limit, nebo nepříjemnost, pouze při cestě na dálnici se motorka nad 170 začala trochu vlnit, což ale mohlo být způsobeno i obutím a stavem dálnice. Až později jsem si všimnul samolepky na řidítkách se stošedesátkou. Sedlo pro řidiče je pohodlné a nemám žádnou výtku, ale spolujezdec už po pár kilometrech nervózně poposedával a jeho část sedla moc chvály nesklidila a ani vibrace, které jsou znatelné i u řidiče, u spolujezdce prý žádné extatické prožitky rozhodně nepřináší.

Když už ale máme toho „Advenčra“, nelze jinak než ho trochu prohnat i v terénu. Ovšem na to, abych zkoušel, co umí v opravdovém terénu, mi přišel moc nový a ani obuté Karoo nedodávaly mnoho jistoty, a tak dnes zůstanu raději jen na šotolinách. Před startem volím režimy Enduro a Sport a vyrážím. Podvozek je na běžné cesty příjemně nastavený. Drobné koleje a lavory po kalužích překonává příjemně lehce, ale ani nějaké to poskočení přes mezičku mu nedělá žádný problém. Na kdovíjaké skákání to nebude, ale svižný přesun po rozbité nebo pískové cestě zvládne bez ztráty kytičky, samozřejmě v závislosti na množství nákladu. Motor je i přes svou živost v terénu dobře dávkovatelný a alespoň na šotolinách zabírá tak, jak je potřeba, jen mne trochu trápil se chcípáním při manipulaci na místě, kde přeci jen potřebuje držet trochu vyšší otáčky, než na co jsem zvyklý. Ovládání v zatáčkách i pomalé kličkování není díky rozložení váhy a širokým řidítkům problém. Co problém ale dělá, je široká nádrž pod sedlem a ještě více stupačky spolujezdce. Nádrž jen trochu omezí pohyb nohou při manipulaci na místě, ale držáky spolujezdcových stupaček jsou vytrčené přesně tak, že vychází na napnuté řidičovo lýtko. Při zrychleném přesunu zpět na základnu zkoušíme svižnou šotolinovou jízdu i ve dvou a i při ní obstál malý Adva velmi dobře.

Abych pouze nechválil, mám i pár výtek. Začal bych štítkem, který hlavní tlak větru odvádí dobře, ale turbulence za ním jsou na pilotově hlavě celkem znát, což by mohla změnit možnost nastavení, kdyby ovšem nějaká byla. Dále, alespoň na mě působí trochu lacině, ale to je o vkusu každého soudruha, ostatně prakticky stejné plexi je používáno i u dvanáctek. Použité blástry s kryty rukou, natož páček, nemají mnoho společného. Jednak by měly být rozšířeny na opačné straně a za druhé uchycení na zrcátkách nedovoluje optimální nastavení.

Gumy na stupačkách zahazuji skoro na všech motorkách, takže to už jako mínus snad ani neberu, ale úplně zbytečně schovávají povedené stupačky. Nicméně mohl to být pokus, jak zamaskovat znatelné, ale u řidiče nijak podstatné vibrace. O zákeřných stupačkách spolujezdce jsem se už zmiňoval, a kdyby bylo možné je sundat, bylo po problému, ale možné to není, tedy alespoň ne včetně jejich držáků.

To jsou ale spíše kosmetické vady, které ne každému musí vadit. Co se týká podstatných věcí, jako jsou jízdní vlastnosti a projev motoru, tam po tomto krátkém testu nemám co vytknout.

Podle mého názoru si F 800 GS Adventure určitě najde spoustu spokojených jezdců, protože ačkoliv si zachovává všechny vlastnosti pro dálkové cestování do nehostinných krajin, neztrácí nic ani na obratnosti a pohodlnosti sportovnější jízdy. Zároveň je přeci jen o poznání subtilnější a zdá se, že má i více předpokladů pro jízdu mimo asfalt než jeho velký bratr a tak po něm určitě rádi sáhnou dobrodruzi nejen menších postav.

Scoobův názor

Terénní šaškování jsem rád přenechal Hajnýmu, takže mé posouzení osmistovkového Advíka se týká pouze asfaltu – tedy z pohledu řidiče.

Jak už psal Jirka, od 170 km/hod. začne být motorka lehce nervózní na předku, ovšem stejná nervozita je i ve dvou kilech, nijak se tedy nestupňuje (nálepky se stošedesátkou jsem si všiml pozdě, omlouvám se). Souhlasím s tím, že na vině (i když mluvit v této souvislosti o „vině“ je blbost) je použitá offroad pneumatika, počítám, že se striktně silniční pneu by se nic nedělo. Co se týká turbulencí za plexi, žádných jsem si nevšiml – ovšem jsem taky o pár centimetrů nižší než náš terénní testrider. Naopak, za štít jsem se schoval perfektně a díky němu a vyhřívaným heftům (v kombinaci s blástry, kryjícími ruce před větrem) jsem si jízdu užíval i přes teploty pod 5° Celsia.

Pokud bych měl něco malému Adventure vytknout, pak snad jen už zmiňované pohodlí. Při focení jsem totiž dělal “biker bitch” (samozřejmě to neberte doslova) a přiznám se, že znám spoustu motorek s větším komfortem pro spolujezdce… nešlo ani tak o jízdu v terénu, tam jsem díky nezvedenému pilotovi stejně byl víc nad sedlem než na něm, spíš o přesun po silnici. Ale možná jen nejsem zvyklý sedět na zadním bidle.

Jo, ještě jedna věc – překvapivě je GS 800 Adventure v sedle vyšší než dvanáctka. Je to dáno tím, že u velkého GS se dá sedlo snížit jednoduchým způsobem – tady nesnížíte nic. Pokud se tedy pro GS 800 rozhodnete, je potřeba právě volbě sedla věnovat víc pozornosti.

Vyšlo v Motorbike 5/2014