Když byla Multistrada před více jak deseti lety vyslána Ducati do světa, šlo o dosti zajímavý počin, protože veškerá snaha vývojářů byla zaměřena na výrobu co nejuniverzálnějšího motocyklu.

A u Ducati nešlo jen o planá slova, takže nezůstalo pouze u vzpřímeného posazu jezdce, měkčího podvozku s trošku delšími zdvihy a vyšším plexi. Světlo světa spatřil počítač, který je v podstatě mozkem motocyklu a který stiskem tlačítka přenastavil tuhost podvozku i záběr motoru, podle toho, jakou cestou a stylem hodlal jezdec motocykl vést. Jistě, dnes už je to běžná věc, před deseti lety nikoli. Krom dalších detailů byla věnována velká pozornost i vývoji speciální pneumatiky ze dvou různých směsí a univerzálním vzorkem, pro co možná nejlepší vlastnosti v terénu i na silnici. Prodejní čísla první Multistradě možná trochu pokazili společně „dyzajnér“, který nejspíše požil něco psychotropního a v kategorii relativně slabší motor. Nicméně přes to všechno se Multistrada udržela v nabídce Ducati dodnes a tak jsem dostal možnost povozit se na novém modelu této bezesporu zajímavé mašiny.

Ducati Multistrada 1200 S, jak už název napovídá, má oproti té původní o dvě stovky kubíků větší obsah motoru. Ale nejen to, má i podstatně změněný, agresivnější vzhled a přiklonila se více k silnici, na úkor šotolin. Ne, že by ty předchozí modely měly více společného s endurem, ale nová Ducatka se o to už nějak výrazněji ani nesnaží a přiklání se spíše ke sportovnímu stylu jízdy, což bylo samozřejmě motorkám od Ducati vždy vlastní.

Vzpřímená pozice jezdce je tu stále, ale mírný předklon a tím nenápadné ponoukání ke sportovní jízdě doplňuje nadupaný motor, který dokáže vypustit až sto padesát koní, které v režimu sport dupou hodně zostra. Celková ergonomie je stále hodně pohodlná a není problém polykání kilometrů cestovním tempem při režimu Touring, které usnadní i stavitelné a fungující plexi. Palubní display je přehledný a dobře čitelný a sdružené ovladače na řidítkách jsou tam, kde je člověk čeká. Na okreskách, nebo při šotolinovém výletu využijete režim enduro, který znatelně změkčí tlumení a zvýší zdvihy, ovšem silniční pneumatiky logicky nedovolí kdovíjaké divočení. Ostatně k tomu už MTS ani není příliš určena a může odradit i umístění ledkových blinkrů v blástrech, které jistě nebudou z nejlevnějších a pravděpodobně dojdou k úhoně i při malém odložení. Po městě jsem toho moc nenajezdil, takže neumím posoudit, jak moc dokáže zpříjemnit jízdu režim Urban, který stejně jako enduro ubere motoru padesát koníků a odladí podvozek, nicméně v nabídce nechybí.

Na dynamičnosti přidává i agresivní vzhled masky s dvěma hmyzími světly a náporové sání vyvedené do jakéhosi zobáku, nebo možná i kusadel. To už zaleží na představivosti každého. To nejostřejší je ovšem motor. Klasický dvouválec do L, zvaný Testastreta 11^o s desmo rozvodem, který dokáže ze sebe vypustit sto padesát malých krakenů, zavěšený v příhradovém rámu. Přední sedmnáctipalcové kolo na USD vidlicích Sachs se zdvihem stosedmdesát milimetrů brzdí dva plovoucí kotouče o průměru 320 mm s čtyřpístkovými radiálními brzdiči od Bremba. Zadní, také sedmnáctipalcové kolo je letmo zavěšené na jednoramenné kyvce, odpružené centrálem o zdvihu 170 mm a bržděno 245 mm kotoučem a dvoupístkovým třmenem. ABS je samozřejmostí. O jízdní komfort se stará semiaktivní podvozek DSS (Ducati skyhook suspension), který sbírá údaje o jízdním stylu a povrchu trati z čidel na kolech, tlumičích, brzdách a klapce a podle toho nastavuje tuhost a zdvih podvozku. Dvacetilitrová nádrž slibuje solidní dojezd, samozřejmě v závislosti na ohebnosti pilotova zápěstí, ovšem širší pohodlné sedlo ve výšce pětaosmdesát centimetrů asi nebude úplně vyhovovat jezdcům menšího vzrůstu.

Musím uznat, že Ducati na všeumětelství Multistrady nijak výrazně neslevila. Jistě, terénu se nijak nepřiblížila, ale co se týče silnice a řekněme tuhých šotolin, Ducati svým semiaktivním DSS podvozkem opět pokročila v  komfortu o kus dál. půldruhé stovky koní na motoru asi nebude vyhovovat usedlým jezdcům, zvyklým na vyloženě pohodové cestování, ale zato zábavy a sportovního vyžití dodá víc než dost. Celkově bych řekl, že je nová Multistrada hodně zábavnou a s necelými dvěma metráky suché váhy dobře ovladatelnou motorkou, která si ovšem do značné míry zachovává univerzálnost. Ovšem předpokládám, že ze silnice sjede jen velmi zřídka, na asfaltu je přece jen její výbušný motor doma. Co ale může Multistradě přitížit v prodejnosti, je na můj vkus a dnešní dobu dosti vysoká cena. Ale nakonec, jak praví reklama: Když ji miluješ, není co řešit.

Co na Multici Pajinex?

Na tuhle italskou potvoru jsem se hrozně těšil, protože jsem měl čtyři roky její litrovou předchůdkyni a bez poruchy s ní najezdil skoro čtyřicet tisíc kilometrů. Tahle věc je ale úplně jinde. O moc modernější motorka, která má takový výkon a krouťák, nad jejichž hodnotami by zaslzela řada superbiků ještě z přelomu století. Vždyť 996R v race verzi se třemi vstřiky na válec posílalo na kliku obdobný výkon, třebaže z litrového objemu. Tady ho máš v sérii. Zatímco dvouválcoví konkurenti povětšinou se shodnými objemy agregátů, až na divocha dunícího v KTM, za dvoustovkou trpí dušností, Testastretta s nástupcem Rotaxu tě po chvíli pošlou za hranici o padesát kilometrů vyšší a svým výkonem zvednou přední kolo nad asfalt ještě na trojku. Dvě svíčky na válec a úpravy sání a softu oproti prvním výrobní sérii Testastrettu umravnily a bez cukání tak v pohodě dáš i průjezd ucpaným městem. Mám srovnání předchozího, elektronicky stavitelnýho Öhlinse u první verze S a současného nástupce, semiaktivního Sachsu. Švéd působil tužším a pomaleji reagujícím dojmem, Sachs naopak cílí na komfort a na nerovnosti žehlí s rychlejší odezvou. Neumí ale předpětí a úrovně komfortu mého etalonu třídy, kompletně elektronicky stavitelného tlumení Aprilie Caponord tak nedosahuje. Ve sportovních ambicích je ale cestovní enduro z Noale o level níž. Dvousměsové Pirelky ušili právě pro Stradu a na asfaltu drží a drží, dovolíš si i díky jejich gripu a Hajným zmíněným sedmnáctkám hrozně moc. Ve stabilitě v oblouku jí mohou konkurovat jen KTM a pro mne překvapivě Triumph Explorer. Pokud jí budeš topit často, a to budeš, pod sedm litrů se moc nepovozíš. Ale odvděčí se ti královsky a na přihlouplý úsměv s nechápavým kroucením hlavou si po čase zvykneš. V soupeření v jedné stopě na okreskách tak budou ve většině případů největším handicapem tvé ruce. Radiální čtyřpístky nejsou špatný, ale zasloužily by monoblokový upgrade. Když se už i malý Monster chlubí třmeny M4, tahle holka by měla dostat minimálně stejný materiál. Pomocná elektronika už se vyšvihla na takovou úroveň, že pokud její schopnost jednou vyzkoušíš, už zpravidla nechceš jinak. Štěrkové vysprávky na našich silnicích, jízda v lijáku… nejen v těchhle podmínkách jsou stavitelná kontrola trakce a ABS i při vědomí batohu, co za ni chtějí, pro můj vnitřní klid k nezaplacení. Bezklíčové startování je fajn do chvíle, než ji někomu půjčíš, on odjede bez vysílače a chcípne ji kdesi na cestě. Pak bereš auto a jedeš oživovat. Sada kufrů pobereme bezmála šedesát litrů a s tím už i díky promyšlený ergonomii vyrazíš v pohodlí klidně dvoustovkou třeba na sraz do Fara. Strada si za hodně svižný přesun ustálenou rychlostí řekne zcela jistě o necelých sedm litrů, při dodržování limitů spadne spotřeba ještě o litr níže. Já se na šest ale nedostal. Jednoduše stavitelný štítek spolu s pozicí za mohutnou nádrží nabídnou velmi slušnou ochranu před větrem. Multistrada s Diavelem představují pro Ducati doslova prodejní šlágry a vůbec se tomu nedivím. Jen kdyby to Euro nabralo sestupný kurz a sestoupilo k dvacetikorunové protihodnotě… Pak bych se nad ní musel hodně vážně zamyslet.

Vyšlo v Motorbike 10/2014