Z dětství máš převážně černobílé fotky, spacák Junák s karimámou leží léta zaprášené ve sklepní kóji a děti rodinná dovolená už omrzela. Stejně jako tebe výlety v plechovce, kde si místo větru užiješ jen průvan. Přesto při cestování v jedné stopě, nezřídka s drahou polovičkou, vyžadujete vyšší level komfortu. Pak bys ve výběru nového biku rozhodně neměl opomenout dvouválcovou Italku, vybavenou plně elektronickým tlumením. Bude tě doslova hýčkat.

Vzdálenosti neřeší

Požadavek na cestovní motocykl s alespoň půllitrovým agregátem na víkendový sraz dvouválistů do Beskyd nezůstal neoslyšen a Scoob se fakt vytáhnul: Máš tam Caponorda s kuframa, nic lepšího nebylo. To samo myslel ironicky, páč věděl, že s víceválcem by mě v Horní Bečvě asi vyhostili. A na čtyřsetkilometrový výlet v sedle Ducati 996 nevzpomínám zrovna se slzou dojetí. Při přebírání biku mi Bíba předvádí systém odemykání kufrů tak názorně, že zlomí klíč. Naštěstí byly dva. Už cesta z Prahy na východ napoví, že vhodnější motorku jsem si nemohl přát. Caponord nabízí především komfort a relax. Okořeněný špetkou sportovního chilli v podobě silného dvouválce a brzdami ze superbiku RSV4. Potřebuju k zábavnému polykání kilometrů víc? Představ si pracovní týden, kdy se všechno sere. V pátek s uštvaným ksichtem začneš balit věci na cestu ke slovenským hranicím. Hlava třeští a pohodlnější já našeptává: Kašli na to, flákni s sebou na gauč! Jenže kámoši čekají a vidina nepoznaných beskydských vinglů v kombinaci s večery u pivečka a klábosení o tom, co máme nejraději. Rychle za pomoci Ibáčku mobilizuji síly. Stálá permanence semiaktivního tlumení po přejetí hranic kraje si na znatelně kvalitnějším asfaltu dává bene a jen dokládá známý fakt, že ve středních Čechách silničáři kradou a ojebávají víc, než kdekoliv jinde. S blížícím se cílem cesty si začínám uvědomovat, s jakou lehkostí a v pohodlí mě Caponord přemístil, aniž bych musel zastavit a rovnat záda nebo řešit jiné, zpravidla s věkem se dostavující nepříjemnosti. Shrnuto, přes tisíc kiláků za víkend včetně sobotní vyjížďky bych si po týdnu klidně zopakoval.

Zemědělská síla

Zaplaťpánbůh, že bruselští dutohlávci ještě neomezili nárůst objemů v jedné stopě, když u dvoustopých samohybů tak činí a nutí výrobce k produkci foukaných pidi motorů s jepičí životností. A troufám si říct, na cestě k moři bude tvému sluchu rozhodně víc lahodit umírněné dunění velkoobjemového dvouválce než zvuk rozzuřené sekačky na trávu. Agregát s konfigurací do V převzal Caponord z velkého Dorsodura. Po zkušenosti s jeho odladěním v hypermotardu, kdy jsem po výjezdu z Vrbovky nechtěným wheelie pobavil celou autobusovou zastávku, jsem si neuměl agresivního divocha v cestovním biku představit. Vše je jinak. Motoráři z Noale s ohledem na účel logicky upřednostnili sílu před výbušností. To se muselo odrazit na výkonové křivce, která vrcholí s ohledem na shodně objemnou evropskou konkurenci o dost nižší číslicí. Dvouválec tak nedává motocyklu křídla, ale tažné zemědělské newtonmetry, které nežádají příliš častou spolupráci s poměrně dlouhou převodovkou. Ne, k elektromotoru má ještě daleko, ale prvotní stesk po výraznější špičce rychle vyprchal i díky požitku z relaxační jízdy. Dvouválec táhne bez ohledu na zatížení s temným duněním a dech mu na vyšší rychlosti nedojde ani v horských stoupáních. Výkon vrcholí za osmi tisíci a dále nemá příliš význam ho hnát. Nejlíp se cítí mezi čtyřkou a šestkou, ale ani pád otáček pod dvojku neznamená pro pružnou jednotku terru prohibitu. Dvoustovky snadněji dosahuje na pětku, když předlouhou šestku použili snad ze skříně V8 Hemi. Rychloběh je tu kvůli spotřebě a na dlouhé cestě srazí spotřebu na šest litrů. O moc níž se nedostaneš, což při vědomí přítomnosti čtyřiadvacetilitrové nádrže rádius příliš neomezuje. Dalším pozitivem je, že na rozdíl od prvních, citelně ucukaných ride-by-wire systémů motor na pokyn elektronického plynu reaguje bryskně a přesně. Na výběr máš z režimů Rain, Sport a Track. Pro dlouhý přesun se nejlépe osvědčila volba zlaté střední cesty. Rain z dvouválce udělá vydechlinu a Track naproti Sportu jen přiostří reakci na plyn, jinak jede plus mínus stejně.

Alberte, můžeme!

Mít s sebou kočího, rozvalím se na široké sedačce, opřu o kufr s opěrkou a blahosklonně udělím kočímu pokyn k jízdě. Jedna z motorek, kde si nemohu postěžovat snad na jediný ergonomický prohřešek. S výjimkou příliš vzdáleného tlačítka tempomatu nalevo od heftu plynu, které bude bez potíží ovládat snad jen něžná ručka Vitalije Klička. Zprvu se úplně nesmiřuju s absencí u Aprilie tradičního analogového otáčkoměru, ale rozměry displeje jsou opravdu velkorysé a navíc nabídne stálé zobrazení jen pro jízdu potřebných informací. Štít se nastavuje ručně a snadno. V rychlostech ještě tolerovaných hochy v Passatech účinně potlačuje turbulence. Prostorné a akurátně tuhé sedlo už jsem chválil, stavitelné páčky jsou standardem. Velká zrcátka nabízí dostatečný přehled. Elektronika umožňuje zadat bezpečnostní kód před každým startem, vypínatelné ABS a stavitelná kontrola trakce stejně jako tři zmíněné palivové mapy už jsou u italských výrobců brány jako samozřejmost. Dvojice bočních kufrů nabídne nijak ohromujících sedmadvacet litrů, topcase s bezmála dvojnásobným objemem už zavazadlové nároky mé nejdražší uspokojil s větším nadhledem. Pod sedlo se kvůli jednotce elektronického tlumení a dalších pomocných systémů vejde jen povinná výbava. Hlavní stojan usnadní údržbu řetězu, ale úplně nevytěsním obavu, že právě jednodušší sekundární pohon může být důvodem přesunutí zájmu zákazníka k na údržbu méně náročné, kardanem vybavené konkurenci. V rámci koncernu Piaggio, jehož součástí je i značka Moto Guzzi, se s ohledem na výlučně silniční zaměření Caponordu přímo nabízelo použití jejího skvělého sekundáru s označením C.A.R.C. Třeba příště.

ADD, aneb ciao konkurence

Jsou biky, které nevyčnívají z davu vůbec ničím. Caponord vytahuje eso z rukávu v podobě nejsofistikovanějšího tlumení s názvem Aprilia Dynamic Damping. Elekronikou řízený systém tlumení od Sachsu na rozdíl od konkurence nepoužívá obligátní potenciometry, ale tlakové senzory, které reagují mnohem rychleji a přesněji. Servomotory navíc regulují i předpětí, což například systémy používané BMW a Ducati s ohledem na prostorovou a hmotnostní náročnost neumí. Jaká je realita? Bez nejmenšího přehánění napíši skvostná. Na lepší se zkrátka lehce zvyká. Až tak dalece, že po zkoušce různých režimů, tedy jezdec, jezdec se zavazadly atd. nechávám vše na computeru, přesněji Auto. Systém jde dokonce tak daleko, že reguluje výšku motocyklu a přitom sleduje i hmotnost paliva v nádrži! Řídící jednotka ve zlomcích vteřiny přes CAM sběrnice vyhodnocuje data od senzorů a upravuje tlumení v rozsahu, které konvenční jednotky nemohou nabídnout. Přiznejme si, kdo z vás v průběhu cesty laboruje s tlumením… Moc nás nebude. Teda krom předpětí centrálu, které usnadní kolečko, pokud tam tedy je. Pokud se hodně soustředíš, na větších nerovnostech poznáš bleskurychlé zásahy elektroniky, hlavně u centrálu. Při ostřejším brzdění citelně ztuhnou vidle, ale předek se nijak výrazně nepotopí. Na rozdíl od prvního Teleleveru ale neztuhne jako prkno. Přestaneš řešit menší nerovnosti a k úhybnému manévru tě přinutí pouze propadlé kanály při vědomí přítomnosti lehkých ráfků, opět původem z RSV4. Jestli si říkáš, že ti nemusí sednout přednastavené setupy, systém dovoluje v menu vlastní nastavení a i já jsem využil možnosti ještě přitvrdit centrál. Jak si Aprilia vede v zatáčkách? Upřímně, hodně jistě, v náklonech ji limituje jen hlavní stojan. Vícesměsové Rosso II od Pirelli jsou pro asfalt výbornou volbou. Jejich grip těží z přítomnosti ADD, které dělá maximum pro to, aby guma zůstala ve stálém kontaktu s asfaltem. Přesto Aprilia i s ohledem na vyšší hmotnost a nižší výkon nedokáže být tak rychlá jako KTM nebo Ducati. Pozor, pomalá rozhodně není, ale při sportovní jízdě vyžaduje víc úsilí a po chvíli se nemohu zbavit pocitu, že vám oběma bude stačit jet svižně. Rychlá jízda podkreslená všudypřítomným komfortem. To je její parketa.

Fleetová motorka

Kdyby si Caponorda vyzkoušeli věčně spěchající manažeři, vyžadující komfort snoubený s rychlostí, možná by v něm našli recept na věčně ucpané komunikace. Aprilia hýčká svou posádku v nebývalé míře a díky vyspělé elektronice, hlídající mj. i co nejlepší grip, má nejvyšší možný level pasivní bezpečnosti. Neměl jsem možnost vyzkoušet základní verzi s konvenčním tlumením a znám několik biků, u kterých plně stavitelná klasika funguje na výbornou. Jenomže Caponord je hlavně v komfortu dál. Jestli v něčem převyšuje konkurenci, je to právě ADD. Až ho vyzkoušíš, vysázíš za něj pár desítek tisíc navíc s mnohem lehčím srdcem.

Motor, převodovka

Válce svírající pravý úhel už patří k tradičním atributům véček z Noale. Dvě vačky v každé hlavě s hrníčkovými zdvihátky pohání řetěz, který si díky hydraulickému napínáku vyžádá výměnu až po desítkách tisíc kilometrů. Tradiční konstrukci dokresluje mokrá kliková skříň se spojkou v olejové lázni s automatickým vymezením vůle. Vstřikování paliva zajišťuje jednotka od Magneti Marelli, směs vzduchu a paliva proudí do sání přes klapky s nemalým průměrem šesti centimetrů. Pro větší efektivitu spalovacího procesu jsou do každého válce našroubovány dvě svíčky. Šestistupňová převodovka vyžaduje přesně takový důraz, jaký od velkého motoru očekáváš. Předlouhý poslední stupeň je jednoznačně koncipován jako rychloběh.

Brzdy, kontrola trakce

Radiálně uložené čtyřpístkové třmeny Brembo pochází z minulé generace superbiku RSV4 a dál bych asi stran účinnosti nemusel pokračovat. Také pro těžší motocykl představují optimum. Rychle nastupují a nabízejí přesnou odezvu, na čemž se podílejí i sériově montované pancéřové hadice. Dvoukanálové ABS s možností vypnutí dodal německý Continental. Desky se vepředu zakusují do kotoučů o supersportovním průměru 320 mm, zadek jistí 240 kotouč s jednopístkem. U mne s ohledem na účinek předku plnil spíše roli ruční brzdy při rozjezdech do kopce.

Přístrojovka

Aprilie u většiny svých modelů chvályhodně drží tradiční rozložení analog/digitál. U Caponorda dostal přednost full LED displej. Dostatečně velký s komplexním záběrem potřebných informací. Jedinou připomínku mohu mít ke stejné velikosti číslic zařazené rychlosti a aktuálně zvolené úrovně třístupňové kontroly trakce, které sdílí umístění ve spodní části displeje. Pokud se rozhodneš více chránit svůj bike před odcizením, můžeš si zvolit zabezpečení kódem, který po tobě bude stroj vyžadovat před každou jízdou. Fajn je indikace nastaveného módu tlumení, kdy symboly přilbičky a kufru rychle pochopí i méně nadaní jedinci

 Text: Pavel „Pajinex“ Suk Foto: Honza Altner

Motorbike 1-2/2015