TEST: Gas Gas TX Randonne 200 MY 2015

reklama

TEST: Gas Gas TX Randonne 200 MY 2015

Jednoruční činka na „R“ – Gas Gas TX Randonne 200 MY 2015

Když jsme vloni dostali nabídku testovat dlouhodobě endurko Gas Gas EC 250 Cami, neváhali jsme ani chvilku. A dobře jsme udělali, protože Camilka (jak jí překřtila krásnější část naší redakce) se u nás bleskurychle zabydlela a stala se zdrojem zábavy pro všechny naše testridery – lhostejno, zda preferují enduro nebo třeba rychlé silniční stroje. Pochopitelně jsme se s ní neradi na podzim loučili… útěchou nám ovšem bylo vědomí, že její místo v garáži nezůstane dlouho prázdné.

Díky iniciativě českého zastoupení Gas Gas, společnosti EXAC s.r.o., budeme totiž letos prohánět další novinku této značky, konkrétně Randonne 200. Novinku, která tak trochu vybočuje z řady – jde o stroj, který spojuje svět trialu a endura. Což vypadá na první pohled nesmyslně, ale když se nad tím zamyslíte, jde od výrobce o velmi chytrý tah. Modelová situace – líbí se vám trial, chtěli byste si ho zkusit, ovšem samozřejmě nemáte jistotu, že vás to bude bavit a že vám to půjde. Takže pořízení speciálního trialového stroje si sakra rozmyslíte (teda pokud nejste vatař, kterého pár desítek tisíc nijak nerozhází a nebude mu vadit, že se mu v garáži válí nevyužitá mašina). To samé, pokud chcete začít s endurem, ovšem straší vás výška sedla, protože jste jaksi moc nenarostli a představa, jak se v jednom kuse někde válíte (protože jste nedošlápli) vás nijak neláká. No, a právě pro tyhle případy je tu Randonne. Když vás trial omrzí, pořád vám zůstane lehké endurko, ze kterého v pohodě dosáhnete na zem, takže vaše začátky v terénu nebudou nijak stresující. Prostě jedna výhoda za druhou, samá pozitiva a sociální jistoty… jak to tak po sobě čtu, začínám si připadat jako reklamní agent Gas Gasu, jenže ony tu tyhle výhody opravdu jsou. Ovšem samozřejmě nečekejte od Randonne zázraky, vše má svůj limit.

Víc trial nebo víc enduro?

Odpověď je jednoduchá – víc trial. Vlastně trial, na kterém je přimontované sedlo. Stavba odpovídá zmíněné kategorii, včetně stupaček víc vzadu, než je běžné právě u endura, a tím pádem řadičky víc vepředu, na což je třeba si trochu zvykat.

O pohyb se stará jednoduchý, vzduchem chlazený jednoválec s objemem 179,2ccm, krmený karburátorem. Žádná složitost – ostatně, celá Randonne není nijak složitá, jde o velmi jednoduchou motorku, což je v tomto případě výhoda: kde nejsou složité systémy, není co pokazit. Což hobík, kterému je stroj určen, zákonitě ocení. Na druhou stranu zde není nic odfláknuté a všechno funguje, jak má, od nenastavitelného tlumení značky Ollé až po kotoučové brzdy. Suchá hmotnost stroje je nádherných 86 kg (když budeme počítat se 4 litry paliva, které se vejdou do nádrže a s provozními náplněmi, dostaneme se odhadem na celkovou hmotnost někde kolem 92 kg), sedlo je umístěno 800 mm nad zemí (pokud sedlo sundáte, což je otázka chvilky, je to jen 685 mm). Výkon výrobce neuvádí, ovšem vzhledem k tomu, že se jedná o čtyřtaktní motor o výše uvedeném objemu, samozřejmě nečekejte žádnou divočinu.

Na šutrech

Protože testy motorek děláme poctivě (za což nás občas některé značky nemají moc v lásce), rozhodli jsme se i v případě Randonne hned na začátku zkusit, co všechno vydrží. A protože ani jeden z nás není trialovým přeborníkem, domluvili jsme se s jedním z nejpovolanějších v této disciplíně, s Martinem Matějíčkem, mimo jiné vicemistrem USA v kategorii Trial Pro (o Martinovi jsme psali v Motorbike 9/2014). Naložili jsme tedy Randonne na vozík a vyrazili do Orlických hor, kde má Martin tréninkový areál. Cestou si říkám, jestli to je rozumný nápad, přeci jen jde o hobby náčiní a v rukou profíka dostane pořádně zabrat, tak abychom pak Randonne nevezli domů v několika kusech… ale vem to čert, když výrobce tvrdí, že jde o trial, musí to něco vydržet!

Při pohledu na Martinovu tréninkovou trať, která je postavena v montované hale, se mé pochyby nejen vrátí, ale zněkolikanásobí. Betonové skruže, kmeny, palety… to vše se tyčí až někam daleko ke stropu. No, jestli odtud Randonne spadne, můžeme tu klidně vozík nechat, její zbytky poskládáme do kufru auta.

Martin nechává ohřát motor a mezitím demontujeme držák značky, který by při trialu překážel. Jde to jednoduše, povolíte jen dva šrouby, rozpojíte konektory blinkrů a zadního světla a je hotovo. Můžete ho tam samozřejmě nechat, ale riskujete jeho poškození, případně poškození zadního plastu, na kterém je přimontován (jako se to povedlo kolegům z nejmenované redakce, kteří při testování evidentně moc nepřemýšleli).

Randonne se ohřála, jdeme na to. A Martin se s tím moc nemaže, po pár minutách „osahání“ motorky se vrhá na betonovou skruž. Nejsem si jistý, jestli to motorka zvládne, ovšem Martin ji evidentně věří a vzápětí je nahoře. A stejně rychle i dole, kupodivu tohle Randonne ustojí bez ztráty kytičky, jako i další skoky přes nejrůznější překážky. Musím se přiznat, že mě to překvapuje, čekal jsem, že limit se najde mnohem dřív (tedy míněna motorka, ne Martin – jak jsem tak na něj koukal, ten zřejmě limity nemá).

Co se týká trialu, obstála tedy Randonne velice dobře. Opět samozřejmě s přihlédnutím k hobby kategorii, pokud byste chtěli začít závodit, asi by vám začala brzy chybět třeba možnost nastavení tlumení.

Protože je ale tenhle model určený i pro enduro, samozřejmě nás zajímalo, jak si povede v tomto ohledu. A ani zde na tom Randonne není špatně. Samozřejmě, na nějaké velké skoky rovnou zapomeňte, při těch se tlumení dostane rychle na doraz, ovšem díky dobře odstupňované převodovce se vyškrábete téměř všude. Sedlo tedy taky není určené na nějaké dlouhodobé sezení, ale v terénu se stejně většinou jezdí ve stupačkách, takže žádný problém. Snad jen řidítka nebudou všem vyhovovat, ale to se dá vyřešit za pár korun pořízením jiných. Na trialových pneumatikách se dá v pohodě zvládnout většina podkladů, snad až na hluboké bláto. Ovšem díky nim se můžete s jistotou pohybovat i po silnici (díky homologaci nejste omezeni ani tady, stačí jen namontovat zrcátka, vše ostatní už zde je).

Pro koho a proč?

Vlastně jsem už na tuhle otázku odpověděl na začátku, ale asi bych to měl upřesnit. Randonne není určena těm, kteří ať už v trialu nebo na enduru takříkajíc „umí“. Nicméně i zkušení jezdci na enduru v ní najdou tréninkové nářadí pro zlepšení práce s rovnováhou a zábavného společníka. Primárně jde ale o hobby motorku, která toho spoustu usnadní začátečníkům (ať už v jedné či druhé kategorii). Pro ty je hlavně určena a pro ty má veškeré předpoklady – nízkou hmotnost, výbornou ovladatelnost (včetně velkorysého rejdu), nízké sedlo, snadnou údržbu a v neposlední řadě určitou „blbuvzdornost“, díky které se musíte hodně snažit, abyste jí poškodili. A to nemluvím o ekonomické stránce, kdy vás její provoz vyjde na směšné částky. Ani pořizovací hodnota není ničím, kvůli čemu byste se museli zadlužit nebo prodávat ledvinu, dvoukilo stojí 107 900, – Kč, slabší model (125ccm) o 8 000,- Kč méně. I když tady bych asi nešetřil a sáhl spíš po dvoustovce.

Každý univerzál je vlastně kompromisem a ani Randonne na tom není jinak. V jejím případě jde ale o kompromis hodně povedený, kterému snad nelze nic zásadního vytknout. Vystihuje to vlastně i její jméno, Randonne se dá totiž přeložit jako „exkurze“. Máte – li tedy chuť na exkurzi do světa trialu či endura, nebo do obou dvou, Randonne 200 je tu právě pro vás.

Motor, převodovka

Motor, jako ostatně celá motorka, je jednoduchost sama. Čtyřtaktní, vzduchem chlazený jednoválec s karburátorem, o objemu 179,2 ccm je nenáročný na údržbu a vydrží toho při troše péče spoustu. Výkon výrobce bohužel neuvádí… Můžete mít i model s menším objemem motoru (123,3ccm) – oba stroje jsou vzhledově totožné, rozdíl je jen v motorizaci. Pětistupňová převodovka je dobře odstupňovaná pro citlivé využití při trialu, ovšem oceníte ji i při enduro výletech. Startér je elektrický, k dispozici je zde i kickpáka.

Tlumení, brzdy

Jak přední vidlice o průměru 40 mm (zdvih 170 mm), tak zadní monoshock (zdvih 164 mm) jsou značky Ollé, pro letošní model prošlo tlumení inovací. Ani jedno nelze nastavit, při větších skocích v rámci endura se brzy předek dostane na své hranice. Ovšem pro technické pasáže naprosto vyhovuje. Brzdy: vepředu zubatý kotouč Galfer 185 mm a čtyřpístek Braktec, vzadu zubatý kotouč 150 mm, též Galfer, a dvoupístek Braktec. Se zastavením necelých sto kg těžkého stroje nemají brzdy sebemenší problém.