Úhoř

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Bez elektřiny si dnes svět nedokážeme představit. Světlo, teplo, počítače, TV atd. atd. – pokud dojde k výpadku elektrického proudu, jsme bezradní jak dvoudenní štěně. Elektřina nám prostě vládne a bylo jen otázkou času, kdy pronikne výrazně i mezi jednostopé stroje.

Vozidel, poháněných elektrikou, je samozřejmě spousta. A nejsou nijak závratnou novinkou, například první elektromobil, vyvinutý na území českých zemí, má v rodném listě úctyhodné datum 1895 (sestrojil ho Dr. František Křižík) a neexistuje snad civilizovaná země, která by se nějakým podobným strojem nemohla pochlubit. Nicméně že by se automobilky či značky, zabývající se výrobou motocyklů a skútrů, nějak s produkcí elektrovozidel přetrhly, se říct nedá a tak je jich pořád jako šafránu. A my jsme si vzali jeden takový „šafrán“ do parády, stroj české značky Akumoto.

600 není objem!

Asi první, co věci neznalého napadne při pohledu na číslovku, zdobící kapotáž Akumota 600, je hodnota objemu motoru. Šestikilo! A takhle malý?! No týýýý vole…No, tak samozřejmě že ne, týýý vole. Číslovka šest set je označením modelu, který se vyrábí ve dvojí motorizaci: buď s elektromotorem o maximálním příkonu 1,6 kW, nebo s motorem o max. příkonu 3 kW. My se budeme věnovat tomu silnějšímu, konkrétně verzi 600/L 85 Hard (krom téhle verze se vyrábí ještě L65 Hard a L120 Hard – rozdíl je v kapacitě použitého LiFePo4 HARD akumulátoru). Model Akumoto 600/L85 Hard je nejprodávanější a má to logiku – maximální dojezd má dostatečných 85 kilometrů, životnost baterie až 60 000 najetých kilometrů. Uváděná max. rychlost je pro všechny verze stejná, tedy 55 km/hod (ve skutečnosti jsem ovšem L85 dokázal rozdráždit až na 60 km/hod.). Rozdíl mezi jednotlivými verzemi najdeme v hmotnosti (zákonitě, čím větší kapacita akumulátoru, tím větší rozměr a tedy i váha baterie). Ovšem jinak jsou si skútříky podobné jak vejce vejci – kotoučová brzda vepředu a překvapivě i vzadu, dvanáctipalcová kola, dvojice pružinových tlumičů na kyvce, teleskopická vidlice. Akumulátor je schovaný pod sedlem a při nabíjení ho ani nemusíte vyndávat, pokud nechcete, pod přední částí sedla je integrovaná zásuvka na dobíjecí kabel.

Tolik tedy základní představení a jdeme na to – ať motor zaburácí, děti pláčou a důchodci hrozí holemi.

Elektrický valčík

Tak samozřejmě nic burácet nebude, neb jednou z velkých předností je naprostá bezhlučnost. Otočíte klíčkem, na palubce se ukáže aktuální stav kapacity akumulátoru a to je všechno – děti tedy budou dál klidně spát a důchodce vás přetáhne holí pouze tehdy, když se za něj připlížíte a zmáčknete klakson, jinak vás neuslyší. Absence hluku je jednou z velkých předností Akumota, samozřejmě krom toho, že při jeho provozu nevznikají žádné škodliviny a neotravují okolní vzduch. Ale nebudu pokrytecky mávat ekologickým praporem, stejně by mi to nikdo nevěřil – hlavním „tahákem“ je ekonomika provozu. Jistě, znám argumenty proti pořízení tohoto elektrovozítka, tedy malý maximální dojezd a dobu nabíjení. Ovšem když se nad tím zamyslíte, kdy po městě nalítáte 85 kilometrů v kuse? Pokud nejste messenger, tak asi málokdy. A doba nabíjení se pohybuje podle zvoleného akumulátoru od dvou do osmi hodin (u L85 konkrétně 2 – 5 hodin). Čili přijedete do práce, dáte baterku nabít a na konci šichty zase odfrčíte domů. Nikdo asi nepředpokládá, že by s tímhle strojem vyrazil na dovolenou do Portugalska, že. Kdepak, jedná se o ryze městskou či příměstskou záležitost. Baterie navíc nepoužíváním neztrácí kapacitu, takže není nutné (když nejezdíte) se jí věnovat, výrobce doporučuje sice jí nabít po dvou měsících nečinnosti, ale samozřejmě vydrží déle. Proti argumentům „proč ne“ (které jsem právě se šikovností sobě vlastní vyvrátil) pak stojí především úspory.

U elektroskútru totiž máte náklady na 100 kilometrů provozu cca 5 korun českých (pro srovnání – těch samých sto kiláků vás vyjde v autě asi na 250 kaček a i provoz výkonově srovnatelného benzínového skútru bude stát mnohonásobně víc než u „elektriky“). Akumulátor L85 má výrobcem uváděnou životnost až 60 000 km, čili ani tady nebudete muset nic moc řešit. A ostatní provozní náklady? Jistě, čas od času nové galusky, ale vzhledem k hmotnosti stroje 89 kg a tomu, že s Akumotem fakt burnout dělat nebudete, na vás pneu koncerny nezbohatnou. Občas něco odřete (což je zde řešeno šikovně, kapotáž se skládá z více komponentů, takže koupíte jen poškozený díl), taky brzdové destičky budete muset někdy vyměnit… ale žádný olej, žádné filtry, žádný benzín. Ale to jsem odbočil, zpět do sedla.

Byl jsem při základní instruktáži upozorněn na to, že plynová rukojeť (tedy asi by se víc slušelo říct v tomhle případě rukojeť ovládání výkonu) je citlivá. Je, takže napoprvé se mnou Akumoto škubne, ale zvyknu si rychle. Samozřejmě nemá tenhle skútr ambice vypálit zadním kolem v asfaltu drážku, ale taky není nijak líný a při najíždění na hlavní silnici se mi stresem rozhodně srdce nerozbuší. Ovladače jsou stejné jako všude jinde, palubka taky, tedy krom toho, že neukazuje stav paliva, ale baterie. Jízdní pozice je v normě, s přihlédnutím k určení Akumota, tedy do města – při dlouhých etapách bych asi nebyl nadšený z toho, že nohy můžu mít jen v jedné pozici. Díky širokým pneumatikám se skútr pohybuje jistě i po nerovném terénu, například zvlněné dlažební kostky mu nečiní sebemenší problém, tlumení pracuje taky v pohodě, žádný kostitřas. Brzdy se dají označit jako dostačující, musí se na ně sice trochu razantněji, ale svou funkci plní. Velkou předností je ovladatelnost, díky které se Akumoto pohybuje v provozu s elegancí úhoře. Samozřejmě elektrického úhoře.

Vlastně nemám, co bych vytknul, snad krom špatně viditelných kontrolek blinkrů, na což upozorňuju při vracení stroje a dostává se mi informace, že u nových modelů už byla tahle chybka odstraněna.

Jaký je tedy dojem?

Jedním slovem kladný. Nebudu předstírat, že od teď začnu benzínem a naftou pohrdat a že až pojedu kolem čerpací stanice, plivnu na ní – to bych lhal. Ovšem pokud bych potřeboval přibližovadlo do města, asi bych o Akumotu vážně uvažoval, přeci jen ekonomický aspekt není v tomhle případě zanedbatelný ani náhodou. Navíc jde o hezký stroj, například přední světlomet s LED diodami se mi moc líbí, všechno lícuje jak má, nikde nic nedrnčí a nerachtá (a že by to bylo hned slyšet), prostě je vidět, že nejde o nic odfláknutého. Pod sedlem je dost místa, tedy pokud si nepořídíte ten největší akumulátor, který samozřejmě nějaký prostor zabere. Ani cena není nijak přemrštěná, vzhledem k následným provozním úsporám a co si budeme povídat, šetřit chceme přece všichni…

Ode mě tedy dostává Akumoto zelenou. A určitě nejen pro to, že neničí životní prostředí.

Doplňková výbava

Jako téměř každá značka, i Akumoto nabízí pro své modely doplňkovou výbavu. Vysvětlovat, co je tempomat, zadní box s plotnou, LED diody pro denní svícení, rychlonabíjení (díky kterému máte 100% kapacity už za 1,5 hodiny) nebo přepínač jízdních režimů je asi zbytečné, to zná snad každý. Ovšem můžete mít i rekuperaci. Víte co to je? Já ano, díky kamarádovi Gasovi, který mi to před lety vysvětlil (překvapený a hlavně nadšený z toho, že redakční Brouk Pytlík, tedy já, nezná něco, co zná on). Jde o proces přeměny kinetické energie elektro skútru při brzdění zpět na energii využitelnou. Čili při brzdění si ukládáte energii zpět do akumulátoru. Rekuperace se aktivuje zcela automaticky po sepnutí libovolné brzdové páky – brzdný průběh je progresivní v závislosti na zatížení a rychlosti vozidla. Výhodou rekuperace je nejen úspora energie a snížení ztrát, ale také prodloužení životnosti akumulátoru a brzdového systému.

Vyšlo v Motorbike 5/2013