Lovci supersportů

Aprilia Tuono V4 R APRC ABS, BMW S1000R, KTM 1290 Super Duke R

 

Text: Pavel „Pajinex“ Suk, Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Jan Altner

 

Sním či bdím? Je to sen? Známá replika z nejslavnější ruské pohádky proletí hlavou nejednomu střelci na supersportu, kterého si v brzdařském souboji namázne na chlebík bike s rovnými řídítky. Tytam jsou doby, kdy se nakedy musely spokojit s ořezaným výkonem, průměrnými kotvami, rozpočtovým tlumením a na okruhu byly do počtu. Koncepčně rozdílné agregáty tří testovaných streetfighterů dohromady generují ohromujících pět set deset koní, používají takřka identické šasi svých supersportovních bratrů a nechybí jim nejmodernější elektronické systémy. Na okruzích tak pro ně budou limitující v podstatě jen zákony aerodynamiky.    

 

Evropa vrací úder

Vysoký výkon, nízká hmotnost, tuhé rámy, plně stavitelné tlumení a nejlepší sériově dostupné brzdné systémy přitom donedávna byly výsadou výkladní skříně všech velkých výrobců, kterou představovaly supersportovní modely. Jenže zájem publika o tyto vyhraněné stroje v souvislosti s dopravními restrikcemi, omezenou využitelností a nákladným provozem v posledních letech markantně ochabnul. Prodeje na starém kontinentu táhnou především cestovní endura a naháče. Dalo se tak očekávat, že výkonové dostihy se nevyhnou ani jim. Tím spíše, když popularita závodů nekapotovaných biků zejména v amatérských cupech jde citelně nahoru. Hranici sto padesáti koní v nahaté třídě prolomil modernizovaný litrový Fazer už před téměř deseti lety a několik zejména italských konkurentů za ním ve výkonech příliš a v jízdních vlastnostech už vůbec nezaostávalo. Tři námi testovaní zástupci starého kontinentu jsou ale logicky výrazně jinde. Využitelnost jejich na naháče až monstrózních výkonů pomáhá zkrotit všudypřítomná nejmodernější elektronika a od svých supersportovních donátorů s menšími úpravami převzali jak vypiplané šasi, tak brzdné systémy, nízkou hmotnost a v případě BMW i příplatkové elektronické tlumení.

 

Modernizovaný Hrom vs. bavorský Jodler vs. rakouský Šlechtic

Tuono vstupuje do souboje s nejstarším rodným listem. Ital je svou konstrukcí nejblíže supersportovnímu modelu RSV, a tomu odpovídá i použitá závodní technika. Čtyřválec do V časují rozvody s nákladným pohonem řetězem a ozubenými koly, jeho výkon v Noale navýšili k hranici sto sedmdesáti koní. Letošní model dostal poslední generaci antiblokovacího systému Bosch 9MP s třemi úrovněmi nastavení. Konstruktéři přeprogramovali pro ještě jemnější reakce vyspělý systém APRC, ale rozdílnost intenzity zásahů jako normální smrtelník při srovnání s už před třemi lety představeným předchůdcem jen těžko porovnám. Rozlišovací schopnosti ale už mám dostatečné na to, abych poznal přínos nových monobloků řady M432. Totéž platí v případě větší a lépe tvarované nádrže.

O nahatém klonu úspěšného supersportovního Bavoráku se diskutovalo už na předloňské výstavě v Miláně, ale výrobce z Mnichova si dal ještě chvíli na čas. O jedno R v názvu ochuzený naháč skrývá více změn, než by jeden na první pohled odhadoval. Motoru odlili novou hlavu s užšími kanály a vačkami s jiným profilem, systém ride-by-wire na rozdíl od kapotovaného RR nepotřebuje lanko. Přední vidlice je méně zanořená do brýlí, zploštil se úhel hlavy řízení o necelý stupeň. O dvaadvacet milimetrů se prodloužil rozvor, zadní centrál s ohledem na možnost vyššího zatížení, a tím potřebné větší progresi, pracuje s pákovým systémem. Základní verze bez elektronického tlumení se musí spokojit s jednodušším odpružením, které není komplet stavitelné a vepředu lze regulovat jen předpětí. Na druhou stranu je k mání na bavorské poměry za až nečekaně příznivou cenu.

S předchůdcem vyjma spodku motoru a trubkové rámoviny nesdílí Vévoda prakticky nic. V minulém čísle jsme ho proprali do detailu, tak jen ve zkratce. Trubkový rám z chrommolybdenových trubek ovíjí v minimální možné vzdálenosti velkoobjemový dvouválec s odlehčenými písty a ojnicemi, dvěma svíčkami na spalovací prostor a přepracovanými klapkami. Přitom se skládá z menšího počtu dílů než starý litr, kterého v maximu točivého momentu válcuje o čtyřicet procent. M50? Kdo dostal pod ruku ví, že jde o nejlepší třmeny v sériové produkci, které si po dva roky na základě exkluzivní smlouvy dopřávala pouze Ducati. O plně stavitelném tlumení White Power se zmiňuji u špičkového modelu značky fakt jen pro pořádek. Kontrola trakce, stavitelné ABS, palivové mapy, vše stavitelné a v posledních generacích vývoje.

Koně jim dávají křídla

Pajinex: Nejagresivnější design nadělili Dukovi. Přitom na mne působí jako hrozně jednoduše postavená motorka. A tak to má u naháče být. Líbí se mi, až na část nad předním světlem, nejvíc. Aprilie jasně sází na tradiční kukuč známý ze supersportu a jeho odkaz si nese například i Caponord. Není to k nekoukání, ale už nám trochu zestárnul. Zato když ho máš umejt, tak se po….. Tolik záhybů, kabílků, čidel, zkrátka tovární speciál se všemi race bazmeky. U Bavora se s designem moc nerozšoupli a asymetrický kukuč jasně definuje jeho příslušnost k bavorskému rodu.

Bíba: Ostré tvary a letmo u KTM se mi líbí víc než klasické kyvky u soupeřů. Aprilii sekne laděná koncovka Akrapovič, která sériové jasně převyšuje nejen vzhledem. Jen tím leštěným hliníkem na rámu a vidlici mohli trochu šetřit. BMW rám na odiv tolik nedává a malé žábry na boku mu sluší. Jen to divnooké světlo mě úplně neoslovuje.

Pajinex: Tuono má nejblíže k závoďáku a odpovídá tomu i posez. Nohy vysoko a vzadu, přístrojovka přepínatelná do okruhového režimu, vše je podřízeno maximální rychlosti na silnici i na dromu. KTM překvapuje hodně uvolněnou pozicí a jel bych na něm klidně po Evropě. Taky k němu přikoupíš značkový travel set, takže se vším komfortem. Bavorák je někde uprostřed, ale zaujme promyšleností ergonomie a vypiplanými detaily. Nic nehledáš, vše ti sedne na první dobrou.

Bíba: Na KTM se sedí tak vzpřímeně, že na řídítka nevyvíjíš v podstatě žádný tlak. V pase úzký bike úspěšně maskuje vysoký objem. Bavec díky elektronickému tlumení po vypnutí zapalování, kdy zůstane odpružení z bezpečnostních důvodů extrémně tuhé. V Mnichově vsadili na kompromis sport vs. komfort a osvědčí se i při delších přesunech. Na Aprilii jsem si střihnul výlet do Beskyd a dá se. Pravda, na středočeských karikaturách na hladký asfalt komfort nenabídne, ale jak se povrch zlepší, moc jedno nebo dvoustopých věcí jí konkurovat nebude.

Pajinex: Čtyřválcové véčko je supersportovní vztekloun, který potřebuje ručku otáčkoměru minimálně na čtyřce a s příplatkovým Akrapem skvěle zní. Supersport bez kapot s malým rejdem. Bručí, prská, střílí do výfuku, škube podtočenej, miluju tenhle projev. Na delších cestách otravnej, ale čím víc mu naložíš, tím líp funguje a je přitom neuvěřitelně zábavnej. Při podřazení tě mlátí do bříšek levačky páčka antihoppingové spojky. Ze všech tří biků se na něm cítíš nejvíc jako na závoďáku. Škoda až moc dlouhé jedničky, ale i za ní hledej racingový původ.

Bíba: Sportovní, surová jízda. Nic jiného Tuonu není vlastní. Přestože ho krotí elektronika a dá se s ním jezdit bez cukání i po městě, nemá z toho radost. Má tak vyspělou elektroniku, že si krom mechanického tlumení můžeš nastavit prakticky vše a navíc v několika stupních. Vše se děje pomocí tlačítek + a – pod levým heftem. Sedlo má tvrdý jako štolverk, ale zase víš, co se s bikem v každé chvilce děje. Jednoznačně nejlepší rychlořazení.

Pajinex: Jak moc jsem si pochvaloval vyladění agregátu u Duka, tak Bavec ho v odezvě na plyn snad ještě převyšuje. Řaďák se bleskově vytáčí a krátká jednička nabídne stojku plynem jako na sametovém polštáři. Hrozně jednoduchý. Potřebuje otáčky, ale má takovou sílu, že ti to bude vadit jen ve stoupání na okruhu v Brně, kde byla dvojka na výjezdu přetočená a trojka naopak dlouhá. Nezapomeň pro drom tlačítkem pod sedlem aktivovat režim Dynamic Pro, který odblokuje ABS pro zadní kolo. Quickshifter hlavně v nižších otáčkách nepřeřadí tak jemně jako u Aprilie.

Bíba: K Bavci jsem po svezení na konkurentech choval jistý despekt, ale moc mě překvapil. Ta motorka se ovládá v každé situaci tak jednoduše a nepřekvapí tě žádnou záludnou reakcí. Už od dvou a půl tisíc řaďák se sonorním bručením reaguje na přidání plynu citelným zrychlením. Víc pístů holt nemá díky menším odporům takovou prodlevu.

Pajinex: Fandím véčkům a Rakušan mě překvapil svou vytříbeností. Na tak velké písty umí být hodný jako beránek, ale na dvojku i na trojku pošle předek nahoru jen plynem, tak zdrcující má krouťák. Fantasticky přesné dávkování plynu, které by zvládla i moje babička s revmatickými prsty. Umožňuje volbu ze tří režimů a možnost deaktivace všech pomocných systémů nebo jen přizpůsobení tvým potřebám. Tak to má vypadat. A ne, že budu motorku stavět na hlavní stojan, roztočím zadek, abych zblbnul ABS a tím ho vypnul. Že mu sto osmdesát koní dává křídla, o tom žádná. Za šestkou předvede takové zrychlení, že musíš přemlouvat plíce k nadechnutí.

Bíba: Vévoda si nechá líbit i tři tisíce otáček, ale zavibruje do stupaček a i nádrž ti něco pošle do stehen. Od sedmi tisíc je to peklo a nový agregát s legendárním označením LC8 vrhne bike dopředu kosmickou silou. Pokud si navolíš mód Street, bude tě vozit po městě na dvojku nebo trojku bez škubání a netrpělivého vyražení za plynem. Rain přinese úbytek výkonu o celých osmdesát koní a jasně tak dokumentuje možnosti dnešní elektroniky.

Pajinex: Vingly? Za mě dominuje Aprilia. Obutá na Pirellkách se v oblouku nehne a nabízí nejlepší odezvu od předku. Troufnu si říct, že na dromu ve zkušených rukou s využitím nejsofistikovanější elektroniky krotící ve středu otáček silný a přitom točivý čtyřválec, zajede nejlepší čas. Nabízí totiž nejlepší odezvu od předního kola. Zajímavé je, že nové monobloky ze čtyřkové řady nastupovaly pomaleji než u Bavoráku.

Bíba: Tvrdá, ale přitom laserově přesná. Hrom z Apenin vyžaduje zkušené ruce a slova jako citlivý nebo vlažný jsou mu naprosto cizí. Tužší nastavení tlumiče řízení jsem povolil jen jednou. Na výjezdu ze zatáčky mi nástup véčka tak rozklepal řídítka, že jsem okamžitě Öhlinse raději opět přitáhnul. Díky skvělému rychlořazení jsem často řadil nahoru jen tak.

Pajinex: Ač na první pohled možná nevypadají tak nákladně jako Padesátky u Duka, nastavili je v Mnichově pro silniční využití na výbornou. Zatímco Tuono nekompromisně vyžaduje zkušeného jezdce, BMW se drží tradice biků pro všechny. Pozor, pokud mu povolíš opratě, vycení zuby a letí jako blázen. Jen to dělá s jistou grácií a připomíná tak mnichovská auta. Umí být sakra rychlá, ale přitom tě s veškerým komfortem odvezou do divadla. V oblouku je naprosto neutrální a níže umístěné stupny způsobily, že mi na dromu v Brně začal ubývat materiál na podrážkách. Nenastavitelný tlumič řízení na výjezdu z oblouku často nestíhá, řídítka síla motoru rozkmitá jako nic.

Bíba: Jak umí být Duke přátelský, tak Bavec to snad svede ještě líp. Přestože na volnoběh hezky prská, uvelebí se na něm snad každej s konfekčními rozměry. Překvapilo mě, že kotvy zpomalovaly stroj lépe než u Itala. Standardně obouvané Rosso Corsy mám na okreskách nejraději, takže stran přilnavosti bez výhrad. Je z něj zkrátka cítit precizní práce mnohačlenného vývojového týmu. Od citlivého vyladění elektronického tlumení až po výborné vyvážení.

Pajinex: Plně nastavitelné tlumení White Power nemá elektronické servomotory jako Adventure, chybět ti ale příliš nebudou. Nabízí nejvíc komfortu při zachování dostatečné tuhosti. Třmeny M50 neznamenají jako u Panigale při důraznějším stisknutí doslovný náraz do zdi, tipuji použití jiných brzdových desek. Ale pro naháče je to asi lepší řešení. Skvělé jsou pneumatiky, Sportsmarty druhé generace drží i při nízkých teplotách. Zkritizuji stejně jako u BMW jen nenastavitelný tlumič řízení. Ale ještě víc mi chybí rychlořazení, které konkurenti nabízejí v základu.

Bíba: Co zvládne odfiltrovat na rozbitých silnicích naháč jsem si do příchodu Duka nějak neuměl představit. Nic z těchto schopností předchůdce neztratil ani následovník. S tím rozdílem, že jede a brzdí na jiném levelu. V Mattighoffenu vždycky uměli čarovat s těžištěm a i jejich biky přes vyšší zdvihy zatáčely famózně. Na tom se nic nezměnilo, naopak. Super Duke se ovládá doslova pomyšlením, nijak se s ním nepereš a jen přítomnost reaktoru pod tebou přináší potřebný respekt.

Nejhorší z nejlepších?

Gold medal bere Super Duke. Proč? Umí na okruhu, na okreskách a ještě tě se slušným pohodlím odveze na dovolenou. A zrychlení dvouválce přepisuje rekordní tabulky nejen u nakedů. Bavce a Aprilii dáváme na druhé místo. Oč víc je Bavorák univerzální, o to víc umí být Aprilia závodní. Každej máme jiný priority. Přesto pořád platí, že pokud se bavíme o univerzálním biku pro všechno, šíře využití těchto lovců supersportů je až zarážející. Pobaví na okreskách a záhy ustaví nové rekordní časy na kolo ve třídě naked. Pokud plánuješ koupi univerzálního biku a vysoký zdvihy pro občasné terénní hrátky nepotřebuješ, zamiř svou pozornost tímhle směrem. Pořád lepší mít doma bike s dechberoucím, přitom dobře kontrolovatelným výkonem, plně stavitelným tlumením a brzdami, o kterých se dříve vyrobeným bikům může jen zdát. Představuje výrazně lepší investici než dva postarší stroje. Sice v souhrnu vlastností se stejným záběrem, ale nižší technické úrovně a většinou zárukou častých investic.

 

Aprilia

Hodnocení:

+ sportovní projev

+ závodní elektronika

+ sportovní ergonomie

+ rychloražení

– spolujezdec

Motor

Motor sdílí s RSV4 ověnčené dvěma světovými tituly superbiků a je jediným čtyřválcem do V v kategorii naked. V Noale upravili motormanagement pro lepší využitelnost v silničním provozu. Od minule přibylo deset koní a véčko tak nabízí nadbytek síly při každém otočení plynové rukojeti. Přívod paliva zajišťují dva vstřikovače na každý válec. Výkon agregátu lze nastavovat ve třech palivových mapách Track, Sport a Road. Lepší verze je vybavena nejmodernějším systémem APRC, zahrnujícím kontrolu trakce, antiwheelie systém a launch kontrol.

Rám, tlumení

Rám jako celek je vyroben z pevné hliníkové slitiny využívající všech poznatků ze závodního prostředí. I díky úzkému véčku se dosáhlo optimalizace a centralizace hmoty v rámu a vhodné šíře motocyklu pro co nejlepší ovladatelnost. Vepředu jsou zavěšeny dvě plně stavitelné USD vidlice Sachs a zadní mohutná hliníková vidlice s progresivním přepákováním APS a hydraulickým tlumičem od stejného dodavatele. V sériové výbavě nechybí nenastavitelný tlumič řízení, vol příplatkový Öhlins.

Brzdy

Aprilia a podcenit brzdy? Leda ve snu! Inovovaný Hrom má vepředu namontovány čtyřpístkové třmeny Brembo Monobloc M432, nově vybavené nejmodernějším systémem ABS Bosch 9MP, pracujícím na plovoucích kotoučích s průměrem tři sta dvacet milimetrů. Celý systém ABS váží pouhé dva kilogramy. Tento pomocník se je přednastaven ve třech palivových módech, navíc spolupracuje se systémem RLM, který eliminuje přizvedávání zadního kola při prudkém brždění.

Přístrojový panel

Krásný a ucelený pohled nabízí palubní přístroj, kterému dominuje kulatý analogový otáčkoměr, doplněný v pravé části o digitální multifunkční displej. Displej zobrazuje v horní částí zařazený rychlostní stupeň, v levé části nastavení kontroly trakce a uprostřed velký ukazatel rychlosti. V dolní liště najdeš klasický palubní počítač, ukazující spotřebu, nájezd kilometrů, čas. Delší podržením tlačítka „mode“ na levém ovladači se displej změní v nastavení pro okruhové ježdění, kdy mu dominuje velký laptime, ostatní údaje se zmenší.

 

BMW

Hodnocení:

+ elektronické tlumení DCC

+ brzdy

+ motor

– nenastavitelný tlumič řízení

Motor

Mínus třicet koní a game over o dva tisíce otáček dříve. Vadí? V reálu nikoliv. Čtyřválec naproti supersportovnímu RR rozhodně nepůsobí kastrovaným dojmem. Jiná hlava s užšími kanály, přepracované rozvody a čistě elektronický plyn, to jsou asi nejzásadnější změny naproti dárci agregátu. Výsledkem pečlivého ladění je deset newtonmetrů v otáčkovém středu navrch, a ani na chvíli se tak nedostavuje pocit sebemenšího deficitu síly. Na volnoběh se krásně hádá díky nepravidelným vstřikům a připomíná tak staré závoďáky. Super!

Rám, tlumení

Pro stavbu celého šasi použili v Mnichově v první řadě hliník. Z aluminia je svařený jak mostový rám, tak dvouramenná kyvná vidlice. Testované provedení bylo vybaveno semiaktivním elektronickým tlumením DDC, které vyjma předpětí zvládne ve zlomku vteřiny měnit další dvě hodnoty, tedy útlum a odskok. S vypnutým zapalováním je Bavor tvrdý jako prkno a na nejtvrdší hodnoty se systém přenastaví i v případě poruchy s ohledem na bezpečnost jezdce. Zadní centrál dostal s ohledem na potřebu vyšší progrese přepákování, rozvor byl posunutím zadní osy kola prodloužen o dvaadvacet milimetrů.

Brzdy

První brzdná soustava na supersportovním RR byla asi jeho jediným slabším místem. Plovoucí čelisti na eRku fungují nejen na okreskách bez připomínek. Skvělý nástup, plynulé dávkování, radost s nimi žít. Nastavitelné ABS opět v příplatkovém paketu Sport dokonce po aktivovavání režimu Dynamic Pro konektorem pod sedlem(!) přestane blokovat zadní kolo. Tam se jinak činí jednopístková, opět plovoucí čelist.

Přístrojový panel

Naproti TFT displeji u nového RT vypadá možná chudě, ale u tohoto agresora stejně víc budeš sledovat dění před sebou a neustále hledat apex zatáčky. Bílý analog s červenou ručičku u otáčkoměru z hlediska čitelnosti ještě nikdo nepřekonal, sdružený černobílý digitální displej už je na tom ve stejném ohledu trochu hůře. Ovládací prvky jsou velké a dostatečně intuitivní. Vyhřívané rukojeti jsem si v květnové zimě jen pochvaloval.

 

KTM

Hodnocení:

+ vysoký, ale kontrolovatelný výkon

+ posed jezdce i spolujezdce

+ brzdy

– rychlořazení není v sérii

Motor

U KTM si dali na čas, aby agregát LC8 vypiplali a u nového Vévody úpravami prošlo snad vše. Jiné je zapalování, spalovací prostory, Ride-by-Wire pracuje s novým motormanagementem EMS upravujícím množství palivové směsi. Funguje naprosto čitelně a bezchybně, a to i s takovým výkonem a kroutícím momentem, jaký nabízí tento dvouválec ve svých dvou palivových mapách Sport a Street. Při palivové mapě Rain zchudne o celých osmdesát koníků a stává se tak krotkým beránkem. Naproti předchůdci má dokonce méně dílů.

Rám, tlumení

Motor není základním stavebním prvkem motocyklu, jak by se na první pohled mohlo zdát, tím je pevný rám vykovaný z chrommolybdenových trubek, což umí u tohoto výrobce pomalu lépe než na jedničku. Nabízí dostatečnou pevnost a ovladatelnost a společně s dalším špičkovým vybavením jako je tlumení White Power, které je plně stavitelné jak na přední vidlici USD, tak na zadním monoshocku.

Brzdy

Stejně jako s motorem, tak i s brzdovým systémem si u KTM pořádně vyhráli. Počkali, až skončí smlouva Ducati a Bremba, vzali to nejlepší, co bylo v nabídce světové jedničky, což jsou monobloky M50 a společně s firmou Bosch dotáhli systém ABS snad k úplné dokonalosti. Jak je u Rakušanů dobrým zvykem, vysoce účinná a přitom čitelná není jen přední brzda, ale totéž platí i o zadní. Aby někomu nebyl antiblok na obtíž, nestavíš si mód Supermoto a můžeš vodit zadek do zatáček krásnými drifty, protože ABS zasahuje jen vepředu.

Přístrojový panel

Používá stejný přístrojový panel jako dříve představený model Adventure. Nenabízí sice žádné technické vychytávky jakými jsou celobarevné TFT zobrazovače, ale nač ho měnit, když dobře funguje. Je čitelný skoro v každé situaci a nabízí vedle velkého analogového otáčkoměru dva digitální displeje zobrazující zbytek potřebných údajů bez nutnosti velkého hledání a odvádění pozornosti během jízdy. Dobře ergonomicky jsou umístěny i ovladače na řídítkách.

 

Vyšlo v Motorbiku 6/2014