Draze jenom chutná

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

U motocyklů se lvem ve znaku jsem vždy oceňoval extravagantní design, ojedinělé konstrukčními prvky a pěkně ostré tříválce. Jeden z nich mi v sedle modelu TnT po pár kilometrech rychle osvětlil, že přívlastek s označením známé třaskaviny nenese jen tak. Bohužel prodeje klesaly a značka chřadla. Naštěstí zahraniční investor z nejlidnatější země světa poskytl potřebné finance a škatulku ostrých potvor, které nejsou pro každého má nejen v našich končinách změnit jako první nová šestistovka. Přes slušně nastavenou cenu zachovala atributy značky a rozhodně nepůsobí jako stroj limitovaný rozpočtovými mantinely. Na mně bylo zjistit, jestli i tak jezdí.  

Designéry zřejmě inspiroval B-King

Kdyby před lety v našem městečku přistál raketoplán, nevyvolal by v naší komunitě smrkáčů s kšandou přes rameno větší rozruch než ten, který vzbudila strýcova šestiválcová Benelli 900Sei. Italskou krasavici si přes značný odpor prorežimních přizdisráčů přivezl ze zahraničí a nabídku na projížďku otec k naší závisti nemohl odmítnout. Trvala přesně vteřinu, protože se nestačil chytnout a zůstal před vratama. Rozjetej strejc si jeho nepřítomnosti všimnul až po deseti kilometrech… Už tenkrát jsem si umanul, že bike se lvem ve znaku mi jednou bude říkat pane. Tohle předsevzetí jsem stejně jako řadu jiných bohužel ještě nenaplnil, ale teď přede mnou stojí nová BN a já coby starej prudič hledám, za co bych Italům připsal černej puntík. Ač mi mohutné boční plasty a tvar světla vzdáleně připomínají B-Kinga a motorce opticky přidávají na mohutnosti, netroufnu si Italy podezírat z plagiátorství. Benelka si přesto uchovává dostatečnou osobitost. Tu dokládají výfuky pod sedlovkou, které bohužel vycházejí s ohledem na těžiště a především vyšší náklady z módy, mně se ale hodně líbí. Stejně jako masivní přední vidlice. Kluzáky s průměrem pěti centimetrů nemají leckdy ani stroje s dvojnásobně větším objemem motoru a dojem poctivé fortelnosti násobí mohutné brýle zajištěné šesti šrouby. A ve stejném duchu se nese resumé z bližší prohlídky masivního rámu a kyvné vidlice. Odlehčené pětipaprskové ráfky, pohodlné sedlo a radiální brzdiče s plovoucími kotouči ve mně logicky vyvolávají otázku, zda může zákazník toužící po biku střední třídy očekávat za cenu hluboko pod dvě kila víc. Těžko. Krok mimo obecné trendy ale spatřuju v implantaci řadového čtyřválce, který navíc svými výkonovými parametry nijak neoslní. Osmdesát koní není pro méně zkušené ridery málo, ale podívej se ke konkurenci. Dokonce i japonské novinky v middle class sází na dvou a tříválcové agregáty, které slibují nižší provozní náklady a vzhledem ke svým výkonovým křivkám i větší zábavu hlavně v nižších a středních otáčkách, kde se naháče v běžném provozu přece jen pohybují nejčastěji. A Benelli třívály sakra umí. Třeba maluju čerta na zeď, vyznavačů čtyřválcových řaďáků přece jen běhá po světě pořád dost. Za touto koncepcí bude možná stát i vyšší oblíbenost na východním, přeloženo čínském trhu, kde už se BN prodává. Uvidíme, jak bude junák tahat.

Pro Evropany

Čínský majitel zřejmě nijak nezasahoval konstruktérům do ergonomie motocyklu, protože ta představuje velmi zdařilou kombinaci stran pohodlí, respektive rychlejší jízdy i pro evropský, zpravidla prostorově náročnější somatotyp. Nejen při pohledu na obě sedla, ale i při posezu oceňuji jejich zdařilé tvary, neklouzavý, kvalitně vyhlížející povrch, dostatečnou tuhost a rozměrná madla pro spolujezdce. Co na moderním biku působí jako pěst na oko je předlouhá řadička. Ta se vrátila o pěkných pár let zpátky a svými rozměry by uspokojila leckterého třásničkáře, který si při řazení pomáhá i patou. U Benelli zatím nepodlehli diktátu celoplošných displejů. Slušnou přehlednost analogového otáčkoměru v téže disciplíně v negativním slova smyslu vyvažuje malý černobílý led displej, na kterém se drobnější font číslic krom hodnoty rychlosti luští o poznání hůře. Naštěstí neschází palivoměr, zmíněná ale neplatí v případě ukazatele zařazeného převodového stupně. U čtyřválce, který vyžaduje otáčky a v jejich vyšším spektru táhne spíše lineárně, nepříjemné opomenutí. Ovládací prvky jsou přesně tam, kde je jeden očekává a při dotazu na Scooba, který mi Benelku dovezl, stran pomocných elektronických systémů se mi dostává vyčerpávající zamítavé odpovědi: Máš to všechno v pazourách. Po pravdě, v kontrolu trakce jsem nevěřil, v palivové mapy taky moc ne, ale ABS už bývá u těchto strojů za patřičný obolus zpravidla pravidlem. Na druhou stranu, šlo o jeden z prvních kousků v naší kotlině, který jsme stáhli přímo z výstavního pódia. Tomu také odpovídal stav pneumatik, jejichž pro fotografování vyleštěný povrch vyžadoval úpravu brusným papírkem. K nevoli fotografa, který očekával akční fotku s Pájou letícím do pangejtu a ke klidu mé duše, která už se viděla na ještě zimní dovolené v italských Alpách. Pro pořádek, Benelli v základu obouvá Metzelery M5 a kdo s nimi udělal zkušenost, může potvrdit, že jako nástupkyně hodně dobrých eMtrojek se jedná o velmi dobré pryže pro sportovní jízdu hlavně na okreskách.

Pěknej brousek

Jestli jsem vyjádřil pochybnost v případě implantace řadového čtyřválce, tak před řezavým chraplákem linoucím se z koncovek na volnoběh nezbývá než smeknout. Žádnej vysavač. Tužší spojka ovládaná lankem k italskému biku tak nějak patří stejně jako fešná, ale nepříliš přehledná zrcátka. Ale ta humpolácká řadící páka! Zařazení jedničky u středoevropského chodidla obnáší značný posun nohy vpřed, za dvě totéž, ale s pořádným přizvednutím dolní končetiny. S přesností je na tom skříň dobře, ale ty dlouhé dráhy se dneska už nenosí. Kdyby dole vrčel dlouhodzvihový dvouvál, kterýmu tam křápneš pětku a jezdíš celý den, neřeknu půl slova. Ale tenhle točivec vyžaduje spolupráci s převodovkou hodně často a táhla ovládající vidličky pro přesun koleček tady musí urazit dlouhý kus cesty. Svěřená motorka měla najeto pár kilometrů, proto jsem se k ní choval slušně a na čtyřválci byla znát syrovost. Na plyn reagoval vlažně a úplně se mi nelíbila prodleva při přidání plynu. Věřím, že přemapování jednotky tenhle nešvárek odstraní. Nechci paušalizovat, ale myslím, že řada výrobců nejen motocyklů u ještě horkých novinek k tomuto kroku sahá a my zákazníci se o tom při záručním servisu ani nedozvíme. Jen si libujeme, jak to líp jede. Motor od čtyř tisíc otáček nabízí slušnou porci síly a hned první kilometry ukazují, že výkonová křivka se víc blíží profilu stolové hory. Za osmičkou se v něm probudí sportovní naturel a začne přikládat pod kotel. Před dvanáctkou představení končí a tak vysoko jsem ho často raději netrápil. Po týdenním soužití se ale jasně ukazovalo, že motor znatelně ožil a otočením heftem nadoraz se mu líbilo čím dál víc. Jednička je hodně krátká, ale nahoru přesto musíš předku pomoci spojkou. Navíc si při pokusu o ostrý rozjezd motor často neodpustil zaškubání. Viníky můžu hledat ve starém Naturalu s debilní biosložkou od generálního dodavatele, dnes v roli ministra financí. Nebo opět v nedoladěné palivové mapě. Při normální jízdě se spotřeba držela bezpečně pod šesti litry. Šestku odsadili motoráři přece jen dál a i s ohledem na delší rozvor, vyšší váhu a pozici jezdce víc v motorce se překvapivě ukázalo, že jet po dálnici stošedesátkou v kuse nepředstavuje naprosto žádný problém. Šestikilo hladce překonalo hranici dvou set kilometrů v hodině, takže dvě dvacet by mělo být po zajetí reálných. Hornet uměl tachometrově o patnáct víc, ale neposkytoval tak dobrou ochranu před větrem a taky mu řehtalo ve stáji o cca dvacet koníků víc. Netuším, proč tenhle motor u Benelli výkonově spíše podladili, tříciferná hodnota by zřejmě nepředstavovala problém. Chápu, že stroj je určen hlavně mladým jezdcům, ale i ti by brzy zjistili, že šasi a brzdy proti rozhodně nebudou.

Marzocchi+Sachs Benelli sakra sedí

Tisíce kilometrů odjetých testriderem Gianlucou Galassem, kdy Benelli bike na běžných silnicích maskovala jako Horneta, přinesly své ovoce. Robustní vidlice od domácího výrobce má očekávání v pozitivním slova smyslu naplnila. Tužší odladění vyhovuje sportovnější jízdě, přesto nemá problém solidně utlumit i větší díry. V téhle třídě nepříliš často vídaný, plně (!) stavitelný excentricky uložený centrál dodal Sachs. Díky této poloze je dostatečně vzdálený od těla katalyzátoru, který je umístěn před zadním kolem. Tudíž se centrál nemá šanci přehřívat. Společně s tuhým šasi dávají Benellce takové jízdní vlastnosti, za které se nemusí stydět ani dražší stroje. V oblouku neutrální a čitelná, předek není prost zpětné vazby a přitáhnutí centrálu přineslo úplnou spokojenost. Lehké zavlnění řidítek při náklonu, kterému nekladou limity stupačky bez hlásičů, beru jako daň za jejich vyšší umístění. Odvrácenou stránku stability představuje menší hravost stroje. Rychlé změny směru umí řada konkurentů lépe a Italce se zkrátka nejvíc líbí v přímém směru nebo v dlouhém oblouku. Ne, že by neuměla i krátké, ale musíš na ní přitlačit a nebude tě nijak vybízet ke kličkování mezi kanály nebo vodorovným značením v odbočovacím pruhu. Když se mrkneš na pohotovostní hmotnost, zjistíš, že na sportovně se tvářící šestikilo není tahle Benelka zrovna rachitická. Komu pár kilogramů navíc rozhodně nevadí, jsou radiální brzdy s plovoucími kotouči. Akurátní nástup, síly na rozdávání a s jistě brzy dokoupitelným ABS jsou jednou z největších předností stroje. Když k tomu připočtu stabilitu v přímce a v základu dobře nastavenou přední vidlici, přestaneš na světlech brzy jezdit na takzvanou malou červenou. Zakápneš a stojíš. Na zadní dvoupístek brzy zapomeneš, přestože kotví slušně.

Za výlučnost se draze neplatí

Nedělám si velké iluze, že tuhle nahatou novinku od značky s více jak stoletou tradicí budeme na našich roads potkávat stejně často jako stroje japonské provenience. Těch, kterým kamarád říkal, že italská technika stojí za starou belu je u nás pořád dost a nedůvěra se v naší slovansky konzervativní společnosti odbourává jen hodně pomalu. Nová šestistovka se ji bude snažit prolomit na tuhle třídu balíčkem kvalitních komponentů, z nichž vypíchnu tlumení, brzdy, tradičně design a velmi dobrou ergonomii. Motor bych postavil tak na půl cesty. V tomhle případě se nemohu zbavit dojmu, byť možná trochu podjatému jeho syrovostí, že mu přistřihli křidýlka možná až moc. Tuhé šasi by s přehledem sneslo mnohem vyšší výkon. Nesmím ale zapomenout, že za požadovanou sumu oběživa o moc víc horse power jinde nedostaneš a výlučnosti, té už vůbec ne. Navíc nahou verzi brzy doplní cestovněji pojatá varianta GT s polokapotáží, kterou ocení nenároční cestovatelé.

Hodnocení:

+ šasi a tlumení

+ brzdy

+ ergonomie

– dlouhé dráhy řazení

Motor

Čtyřválcový agregát vznikl v kooperaci italských a čínských inženýrů. Klasická pohonná jednotka nepřináší žádná převratná technická řešení, ale táhne slušně a plošší výkonová křivka se k naháči hodí víc, než důraz na maximální výkon. Pořád se ale nemohu zbavit dojmu, že s ohledem na podařené šasi mohlo být koní víc. K dispozici samozřejmě bude i verze s pětatřiceti kilowaty. Spojka je ovládaná mechanicky, přesnost šestistupňové převodovky bez připomínek, škoda dlouhých drah řazení.

Rám, tlumení

Italka bez trubek? Kdeže! Na podvěšenou pohonnou jednotku navazuje k hlavnímu rámu přišroubovaný podsedlák. Zatímco patnáctilitrová nádrž je běžný standard, ten už ve střední třídě nepředstavuje robustní vidlice Marzocchi s průměrem kluzáků padesát milimetrů. Totéž platí v případě plně stavitelného centrálu Sachs, který je i s ohledem na zbytkové teplo od katalyzátoru umístěn excentricky na pravé straně motocyklu. Takto nákladnými komponenty se chlubí zpravidla o desítky tisíc dražší konkurenti.  

Brzdy

Jestliže jsem vyjádřil spokojenost s tuhým šasi a vyspělými pružícími komponenty, obdobné hodnocení obdrží brzdy. Plovoucí kotouče spolu se čtyřpístkovými radiálními třmeny Brembo. Koukněte se k cenově a výkonově odpovídajícím soupeřům. Dvoupístky, axiály atd. Jen sama koncepce ještě nebrzdí, ale Brembo prostě umí, a v téhle kategorii tyhle kotvy patří k tomu nejlepšímu, co jsem kdy dostal do pazour. Bravo Benelli, teda Brembo! ABS se stoprocentně dočkáme v nejbližší době.

Přístrojový panel

LED displeje pomalu, ale jistě vytlačují analogové ukazatele. Ve střední třídě naháčů budou klasické budíky brzy raritou. Benelli v případě otáčkoměru dala analogu ještě šanci a za to jí tleskám. Stejně jako za dobře viditelné kontrolky na jeho levé straně. Menší nadšení ale vzbuzuje sdružený digitální displej. Krom číslice aktuální rychlosti jsou ostatní cifry poměrně malé. Nechybí palivoměr, ale absence ukazatele zařazeného stupně zamrzí. Troufnu si tvrdit, že kvůli lineárnímu čtyřválci ho řada majitelů pořeší gear zobrazovačem z aftermarketu.

Vyšlo v Motorbike 4/2014