Když frčely švédský košile

BMW R nineT Racer

Za řídítky Raceru jsem se vrátil na přelom šedesátých a sedmdesátých let, kdy frčely švédský košile. Pro závody na okreskách s patníky stačilo otočit řídítka, vykorkovat píst, vykuchat výfuk, dopředu a na boky se plácly plechové značky s číslem, to aby traťák v cíli věděl, komu odškrtnout odjeté kolo a lidi kolem pangejtů poznali, kdo právě prolítnul. Nezbývá na světě mnoho nových motorek, které umí navodit tyhle navýsost svobodné časy. V sedle nové varianty nineT se o nostalgický jízdní zážitek pokusilo BMW.

Španělský žebřík

Už při prvním pohledu na Racera mě začaly bolet záda. Natažení na oblíbeném nástroji středověkých „vyšetřovatelů“ poloha za nízkými řídítky dlouhého stroje ale úplně nepřipomíná. Taková tortura to zase není, ale podkolenní vazy hodně pokrčených nohou si blahem zrovna nevrní. Možná proto na jednom z oficiálních promo videí značky kočíruje Racera drobná žena. Z čehož plyne, že díky nižšímu a prostornému sedlu, dovolujícímu změnu pozice, se na dlouhém šásku možná líp svezou menší jedinci. Podezírám borce z BMW, že mysleli úplně na všechno a kratší stojánek dává díky většímu náklonu motorky vyniknout tvarům Racera. Barevné sladění racingových barev Mnichovských je famózní a neslyšel sem fakt nikoho, komu by se tenhle moderní cafe racer nelíbil. Závodní pruhy, „bobek“ vzadu, jen na pohled mini sedátko, dlouhá nádrž, znak továrny v parabole světla, frézovaný brejle a mnoho jiných, libových záležitostí. Sériově vyráběnou motorku by na první dobrou tipnul jen málokdo. Za sebe budu šťourat jen do vzhledu předních vidlic, které jsem sice USD nečekal, ale tyhle zkrátka vypadají až příliš levně. Taková vidlice Paioli na starých Laverdách Formula sice využívá USD technologii rovněž s axiálním uchycením třmenů, ale nijak moderně nevypadá a je radost se na ni koukat. A ještě dvě zabučení – první na nenastavitelnou páčku spojky. Druhé na krásné, frézované kryty hlav válců a motoru (doplňková výbava. Pozn.red.), které vypadají skvěle jen do okamžiku, než zjistíš, že se za tuhle parádu dá pořídit solidní skútr. Retro vlna se nevyhnula budíkům a rád bych je viděl i na mnohem modernějších strojích. Jen kdybych kvůli odečtu hodnot nemusel víc sklánět hlavu. K šíři a sklonu řídítek se těžko kriticky vyjadřovat. Nejde o úzké vlaštovky, které by dávaly smysl při opravdu vysokých rychlostech. Jejich případný neklid si bere na starost nenastavitelný tlumič řízení. Motor sebou po startu klasicky zavrtí a mít po ruce klasický žalud, kožený brejle, rukavice dlouhé až po předloktí a kožený overal s váhou vánoční husy, tak to na sebe pro chvilkový návrat do minulosti snad navlíknu. Ještě zastrkat kalhoty do ponožek a na pumpě by víc nezírali ani na růžový Lambo.

Za roh se mu nechce

Focení do testu vypadá asi tak, že x-krát projedeš jednu, dvě zatáčky, pak se jde na staťáky a občas se vybere ještě jiné místo. Otočit se s Racerem na úzké okresce je kvůli malému rejdu a délce stroje fakt vopruz. Tím spíš, když je koberec položený ve vyšší vrstvě, přední kolo musí přes hranu a já se klepu strachy, abych nedrbnul nízko uloženou bakulí tlumiče s katalyzátorem. Mimochodem, u BMW se viditelně snažili, aby působil nenápadně a pokud možno retro. Při prvním nájezdu do utažené zatáčky si to střihnu do vnitřku v poměrně vysoké rychlosti. A mám co dělat, abych nešel do protisměru. Když si oddechnu, že v protějším jízdním pruhu zrovna nic nejede, hned si vzpomenu na Griso od Moto Guzzi. Tahle svérázná motorka se musela také řídit přenášením váhy. Do řídítek jsem se mohl opřít, jak jsem chtěl, ale pokud jsem nepřesunul do vnitřku vinglu tělesnou schránku, v ostřejších obloucích jsem byl zkrátka po hříchu často dlouhý. Racer tolik nevzdoruje, ale stopu neutáhne ani on. Na to je příliš dlouhý a své si k tomu řekne tupější úhel skonu vidlice. Vyžaduje lehké nadjetí vinglu a zvolení ideální stopy. Pak už s ním nic nehne. Takže raději dlouhé, táhlé zatáčky, motor mezi čtyřkou a osmičkou a kvalitní povrch. Tužší tlumení totiž na větších nerovnostech vysílá hlavně do rukou a pozadí citelné rázy. Cestovní Metzelery se u poměrně těžkého stroje zakously do asfaltu a s přibývajícími kilometry se průjezdová rychlost photo pointu už jen zvyšovala. Do jisté míry. Borci do éry superbiků nevysedali a ani v sedle Raceru potřebu opřít se o koleno zrovna nemám. Jednak z obavy o vystrčené hlavy válců, které nezřídka vystavily stopku při snaze o větší náklon borcům v BMW Cupu, druhak mi řekli cenu za jejich frézované kryty. Tuhle motorku v Mnichově postavili k nedělním projížďkám na oblíbených trasách. Rychle, ale ne na hraně. A to mu jde skvěle. Jen bych tripy neprotahoval na víc jak sto, sto padesát kilometrů. Navíc proložených kávičkou, doprovázenou polechtáním ega při nejprve zvídavých, posléze obdivných pohledech kolemjdoucích. Axiální uchycení brzd neslibuje zákus monobloků, ale ten by se k Raceru ani nehodil. Tupější náběh mi v jeho případě nevadil a hodnoty zpomalení jistě uspokojí každého, běžného uživatele. ABS nedostalo příležitost k zásahu ani jednou, vnitřně se mi příčí trápit tuhle exkluzivitu brutálními brzdnými manévry.

Vzduch a olej

Euro 4 poslala na věčný odpočinek mnohé, navýsost podařené agregáty. Vzduchem a olejem chlazený boxer kvůli této emisní normě přišel o pár koní výkonu a newtonmetrů kroutícího momentu. Nic, co bys dlouho oplakával. K Raceru se bytostně hodí a sto deset koní je na retro bike určený pro vyjížďky po okreskách víc než dostatečná hodnota. Výrobce mu věří natolik, že ho na webu dovozce dokonce prezentuje jako motor vhodný pro honičky na závodní dráze (!?). Možná před třiceti lety, dnes už fakt ne. Na volnoběh tiše pobrumlává, ten pravý koncert předvádí od sedmičky nahoru. A to doslova. Až jsem se podivil, že s tak agresivním zvukem splňuje hlukové normy. A na západ od nás jsou na ně obzvlášť citliví. Hluboký baryton, podkreslený bručením, se hodně blíží tomu, co vyluzovaly staré, dvouválcové čtyřtaktní závoďáky. Už vidím natěšené příslušníky, kteří při poslechu vytočeného boxeru za horizontem odtuší snadný příjem. Posléze protáhnou obličeje při uzření homologačních značek na sériové koncovce. Mít je Racer dvě, zadku by to přidalo na symetrii, ale taky na hmotnosti a ne zrovna v těžišti. O vícenákladech nemluvě. Red line nastupuje v osmi a půl, za osmičkou už ale motor pocitově tolik nezrychluje. Ve spodních otáčkách připomíná rytířskou rukavici, která tě důrazně a s lehkými vibracemi postrčí k další rovince. Lehce staromilsky se projevuje i převodovka. Řazení hlavně při volbě nižších rychlostí neuspěchávám, kvalt tam zapadne s lehce kovovým doprovodem a přesně vím, že na zadek přenese sílu boxeru bez eventuálního výpadku. Vychutnávám si krásné grrr motoru, do kterého před nájezdem do zatáčky neproudí žádný benzín. Reakce kloubového hřídele na změnu zatížení jsou přitom takřka neznatelné. Střídmou chutí na palivo jsou motory Bavorských proslulé, ale u Raceru tuhle podružnost nikdo z majitelů asi řešit nebude. Přesto si vzducháč při vyšších nárocích neřekne o víc jak šest litrů. Sedmnáctilitrová banda zaručuje delší dojezd, než se bude líbit tělesné schránce.

Chceš víc originality?

Dlouze by zauvažoval nad vyplétanými ráfky. Cena za ně je totiž až překvapivě slušná. A nebylo by to BMW, aby nekulo železo dál. Teda hliník. Nádrž z tohoto materiálu spolu s ručně vyvedeným svárem by také stála za zamyšlení. Kladu si otázku, kdo mu propadne? V první řadě ti, kteří mají rádi značku a neřeší prachy. Pak pamětníci, kteří už povětšinou užívají zaslouženého odpočinku, a stoprocentně by rádi zavzpomínali na staré časy. Jen by neměli mít v těle příliš moc kloubních náhrad. Racer se neřídí, ten se pilotuje. A svému majiteli usnadňuje život jen částečně. Bez zbytečně horlivé elektroniky, s velkou váhou na rukou, zalomenými koleny a na přesnost stopy háklivým podvozkem. Jenže tak to u retro mašiny se závodními geny má být.

Motor, převodovka

Voda do klasiky nesmí a u Raceru může být majitelům buřt, zda jim dvanáctistovka dozadu posílá sto deset koní, nebo v případě vodníku o patnáct víc. Dvouventilové rozvody už jsou definitivně minulostí. Nutné technické úpravy řídící elektroniky, sání a výfukové soustavy zohlednily emisní normu Euro 4, což se jako obvykle promítlo na snížení maximálních hodnot výkonu a krouticího momentu. Troufnu si říct, že rozdíl by většina z nás poznala jen při přímém porovnání. Lehce rustikální ovládání převodovky k Raceru prostě patří. Vyjma lehkých nepřesností, na které šestistupňová skříň rozhodně netrpí.

Brzdy, kontrola trakce

Axiální třmeny Brembo, přišroubované ke klasické, teleskopické vidlici v žádném případě nemůžu označit za nedostačující. Na nijak ostrý náběh brzdné síly si při běžném ježdění nikdo stěžovat nebude. Desky, tlačené proti tři sta dvacítkovým kotoučům, nabízejí pozvolna nabíhající síly víc než dost. Antiblokovací systém tradičně dodal Bosch, ale poslední generaci s náklonovými čidly neočekávej. Kontrola trakce je k dispozici, u BMW jak jinak, za příplatek. Nutno ale říci, že nijak nekřesťanský, nepřeleze pětimístnou sumu. Na mokré louce si dala chvíli na čas, ale pak už přistřihla motoru křídla velmi rychle.

Přístrojovka

U BMW dotahují věci do konce, takže se naštěstí nestalo, že bych na retro stroji koukal na velkoplošný displej. Není nad dva klasické budíky, které přehledně zobrazují otáčky a rychlost. Vše ostatní bylo pro mne v sedle Raceru nadbytečné. Displeje Bavorští umně vetkli do výřezů ve spodní části otáčkoměru i rychloměru. Naštěstí monochromatické, barevná hudba by se k retro kapotě jaksi nehodila. V podstatě jsem zpočátku občas juknul na aktuálně zařazený kvalt a v závěru blikla kontrolka palivoměru. Škoda umístění blíže k jezdci, odečet tripu, nebo zařazené rychlosti mě nutil hodně sklonit hlavu.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, duben