Král má iniciály GS

BMW R1200GS Adventure

Text: Jíra „Hajnej“ Černík

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Není to tak dlouho, co se mi dostal pod ruce k projetí osmistovkový Advík od BMW, o kterém jste si mohli přečíst pár odstavců v květnovém čísle Motorbike. A uteklo pár týdnů a mám pod sebou krále GS řady, tedy R 1200 GS Adventure.

Loňské uvedení na trh vodou chlazeného (přesněji vzduchem a vodou chlazeného, protože kapalina zajišťuje zhruba třetinu chlazení motoru) GS 1200 znamenalo docela výraznou změnu v dosavadní koncepci této řady a zároveň vzbudilo i dost emocí, když proti sobě postavilo konzervativní a inovativní příznivce těchto, bez nadsázky, kultovních strojů. Po první sezoně se zdá, že v Mnichově udělali krok správným směrem, alespoň co se týče více silniční verze, protože konkurence rozhodně nespí a přiklánění se cestovních endur více k asfaltu, a tudíž silničně sportovnějšímu projevu motorů i ergonomie, je prostě realitou posledních let a agresivnější vzduchovodník tak sklízel spíš kladné ohlasy. Ovšem jak se podařilo v BMW spojit novou koncepci s přídomkem Adventure, musíme teprve zjistit.

Co nového u Advíka?

R 1200 GS Adventure 2014 nenabízí prakticky nic nového, co se týče základní techniky. Zůstal klasický příhradový rám se zavěšeným dvouválcovým boxerem, Tele i Paralever. Kola o průměru 19 a 17 palců jsou pro verzi Adventure drátěná. Dělené, výškově stavitelné sedlo, je stále stejně komfortní a pořádná hliníková bandaska pobere 30 litrů benzínu. Palubka a přední světlomety zůstávají stejně přehledné… a pidlooké. Plasty jsou, stejně jako u loňské standardní verze, ostřeji tvarované. Řidítka jsou trochu širší a rozšířené jsou i stupačky řidiče. K tomu nastavitelná páka zadní brzdy trochu upozorňuje, že by nový Advík přeci jen měl zvládnout i něco v terénu a cestování do nevyasfaltovaných konců světa. K tomu neodmyslitelně patří delší zdvihy, které oproti standardu narostly o dva centimetry na 210 a 220 mm, čímž se, i díky úpravě geometrie, zvedla světlá výška o jeden cenťák a v základu motované padací rámy taky přijdou vhod. Ovšem co se týká nálože elektroniky, tam je tomu trochu jinak. Ne že by v Mnichově do Advíka naloadovali něco extra nového, ale různých módů, režimů a pomocníků je už v základu víc než dost a k tomu si lze ještě něco dokoupit. ABS a ASC jsou už samozřejmostí, ovšem rozhodně znatelné rozdíly nastávají po navolení si některého z jízdních režimů, které jsou u testované motorky k dispozici celkem čtyři (v základu pouze Road a Rain) a to Dynamic, Road, Rain a Enduro. Za další „drobné“ si je možné dokoupit ještě režim Enduro Pro, který vypne vše a nechá tak kompletní ovládání na jezdci. Ale zpět k těm základním, jejichž názvy to podstatné plně vystihují. Při zvolení deště se z motoru stává beránek, který má lehce zpožděnou a naprosto plynulou reakci na plyn a tím úzkostlivě hlídá, aby soupravu neposlalo k zemi předbíhající zadní kolo po necitlivém přidání plynu a stejně opatrné je v této poloze i ABS. Road už je přeci jen živější a i brzdy ostřejší, zkrátka pro pohodovou jízdu a naproti tomu je tu Dynamic, který motor oživí až nečekaně hodně a i ABS dovolí gumám lehce zapískat, což znamená, že nic nebrání ostřejší sportovní jízdě. Jako poslední je možno navolit režim Enduro, který ABS i ASC ne úplně vypne, ale silně omezí. Ke všem režimům samozřejmě také počítač upraví tuhost semi aktivního podvozku od „houpačky“ do terénu, až po celkem tvrdou sesli pro sportovnější jízdu. Ke vší této elektronice, která pracuje za jezdce má GS navíc ještě utlumené vibrace větším setrvačníkem a v základu montovaný tlumič řízení.

Praxe

Nejsem žádný brusič slidrů, takže Dynamic jsem sice vyzkoušel jen na chvíli, ale rozdíl je opravdu hodně znatelný a motorku razantně zpřísní. Za deště jsem nejel, takže tam musím věřit, že to tak opravdu funguje. Nejvíc toho Adva odjezdil na klasiku Road a Enduro. Na silnici je to opravdu příjemná mašina, která má dostatek síly v širokém rozsahu, ať už zatáhnete při rychlém předjetí na okresce, nebo potřebujete vzít kamion na dálnici, zatím co se v rychlém pruhu blíží nějaký rozvášněný sup. Pokud ovšem nenastavíte tempomat na 90 a nechcete se pouze kochat. Zároveň si ale zachovává velkou stabilitu a na svou velikost a váhu často až nečekanou obratnost. Na druhou stranu, jak je u mne zvykem, dostal nový Adventure za uši i v terénu. Upřímně musím přiznat, že mne opět překvapil, jak se na pohled takový ingot nechá poměrně lehce vodit, minimálně do chvíle, dokud má alespoň nějaký dopředný pohyb. Ve chvíli, kdy si musí jezdec odšlápnout, nebo nějak manipulovat s mašinou na místě, se váha a šířka stroje nemilosrdně připomenou a rozhodně to není nic pro bolavé koleno. Půjčená motorka měla z výroby obuté silniční šlupky, takže to v terénu spolu s robustností stroje budilo velký respekt, ovšem nejhorší je posr… se předem a tak to nakonec celkem šlo. Velký Adventure si i nadále zachovává, alespoň jízdními vlastnostmi v terénu, tvář dobrodruha. I když limity jsou celkem jasné, při obutí vhodnějších gum běžné terény rozhodně nejsou problémem a pak už záleží na srdci a peněžence jezdce, kam až své GS dostane. Rozbité cesty podvozek pobírá solidně a i bez red bullu dokáže vzlétnout. Samozřejmě je jasné, že rolety a ostré lavice na MX trati už budou nad jeho možnosti a jízdní vlastnosti v terénu se pochopitelně budou měnit úměrně s množstvím paliva v nádrži, ovšem vyjížďku mimo asfalt či cestování po ne zrovna uhlazených cestách určitě zvládne. A to je nakonec přesně to, pro co by měl být R 1200 GS Adventure stvořený.

Při konečném hodnocení můžu říct, že jízdními vlastnostmi nový GS Adventure potvrdil, že rozhodně nehodlá opustit místo na výsluní mezi stroji pro dálkové a dobrodružné cestování. Za své peníze dostanete nepřehlédnutelnou a velmi dobře ovladatelnou mašinu. Motor, i když je znatelně ostřejší, než u jeho předchůdce, si zachovává dostatek pružnosti pro různé situace při cestování i nějakém tom off výletu. Komfort, který dopřává jezdci široké a dobře tvarované sedlo spolu s širokou kapotáží a lehce stavitelným štítem také zůstává. Třicetilitrová nádrž, která zajistí dojezd kolem pěti set kilometrů, vše podtrhuje a nezbývá než vyrazit. Otázkou však zůstává a prostě musí být otestováno na lidech, zda ta spousta elektroniky, která umí v běžném a blízkém provozu pomoci, nebude při výjezdu do odlehlých končin světa spíše na škodu. Přeci jen motorka stojící kvůli „prasklé žárovce“ je cestovatelovou noční můrou, ale to musí ukázat čas a najeté kilometry. A neodpustím si ještě jednu poznámku a to k obutí. Nějak nerozumím tomu, proč je mašina určená k cestování a výjezdům mimo asfalt z výroby osazena čistě silničníma gumama. Nevím, jestli tím výrobce nechce něco naznačit, ale Adventure by vypadal rozhodně lépe obutý na špalkách, nebo alespoň na nějakých univerzálech, než na čistě silničních pneu.

Starší brácha

Na podzim loňského roku jsem si mohl projet i předchozí model 1200 GS Adventure 2013, tedy ještě čistého vzducháče a tak připojím ještě krátké porovnání této bratrské dvojice, alespoň tedy to moje, čistě subjektivní a po nějaké době vylovené z paměti.

Porovnání dvanáctek je celkem jednoduché. Rozdíly mezi velkými Advíky jsou v zásadě čtyři a z toho vlastně jen jeden více podstatný pro jezdce. Za ty méně podstatné považuji pochopitelně změny na kapotáži, dále přidání některých elektronických režimů a omílanou úpravu chlazení motoru. V ergonomii, váze a jízdních vlastnostech, alespoň kam dostane má paměť, jsou rozdíly minimální, nebo žádné a tak je tím zásadním živější motor čtrnáctkového modelu a tím pádem i ostřejší reakce na plyn. Na silnici živost přidává více zábavy a vzrušení z jízdy a i když 13tkový Adva nebyl lenoch, rozdíl je markantní. Ovšem v terénu i přes zásahy elektroniky u 14tkového byl motoricky o chlup lepší ten starší, ovšem rozdíl není tak výrazný, aby to působilo problémy. Podvozkově pak jsou oba modely srovnatelné, s tím háčkem, že nebyly testovány ve stejných podmínkách a pouze krátkodobě. Osobně nevím, jaký model bych preferoval.

Scoobovo silniční okénko

Musím se přiznat, že všemu, co má v názvu Adventure, se snažím vyhnout. Ne že bych se bál dobrodružství, ale Adventure většinou znamená, že sedlo je proklatě vysoko a já fakt nemám rád pocit, když z těžké motorky téměř nedošlápnu na zem. Jistě, dá se balancovat na špičkách nebo držet mašinu jen na jedné noze… jenže pak najednou potřebujete rychle zastavit na rozbité silnici, a protože se vám zčistajasna noha neprodlouží o potřebných deset centimetrů, už se válíte.

Ovšem ne v případě BMW R1200GS Adventure 2014. Výrobce totiž myslel hlavou a tak se dá sedlo snížit do rozumné výšky, aby z něj dosáhl na zem i někdo jiný, než Hajnej a obr Koloděj. A protože Jíra jezdí po silnici nerad, zbyla asfaltová zkušenost na mě.

První, co mě napadá po usednutí, je termín „monstrózní“. Bandaska je široká tak, že na světě snad širší není, mohutný dojem ještě umocňují padáky. Před očima mám plexi zvící výlohy menšího hokynářství (dá se šikovně mechanicky nastavit ovládacím kolečkem i za jízdy), řidítka rozpětím připomínají křídla kondora.

Takže zhluboka nadechnout, nastartovat a pustit se do toho…

A pak už jde o jedno překvapení za druhým. Musím souhlasit s Jirkou, že na to, jak vypadá Adventure mastodontně, ovládá se perfektně i na silnici. Průjezd městem není žádný problém, dá se s ním bezvadně kličkovat mezi auty, navíc sedím vysoko – vidím daleko, a pokud bych se někam nemohl vejít, řidič, který vidí v zrcátku blížící se parník, rád místo udělá.

Mimo město už je to vůbec paráda. Advík letí v pohodě dvě kila dvacet a to bez jakékoliv nejistoty ve stabilitě. Brzdy fungují perfektně, a pokud si nastavíte režim tlumení Hard a jízdní mód Dynamic, za chvíli vám nepřijde, že jedete na enduru. To samozřejmě na dobrém povrchu.

Ovšem ani na rozbité silnici se necítíte špatně, naopak – zodpovědně říkám, že na ničem lepším jsem na rozfákaných okreskách nejel. Tam, kde obvykle dodržuju rychlostní limit z důvodu sebezáchovy, jsem na GS Adventure letěl jak z praku, je až neuvěřitelné, co všechno dokáže ta motorka pobrat aniž by se rozházela nebo zneklidněla.

Ovšem pro pořádek připomínám, že testovaný Advík měl obuty silniční gumy – špalky by samozřejmě sportovní jízdě, zvlášť co se týká stability, přistřihly notně křídla, univerzály by, hádám, taky rychlost stáhly o něco dolů. Ale i tak si myslím, že by šlo pořád o pekelně rychlé cestovní enduro…

Vyšlo v Motorbiku 7/2014