Teutonská síla

Pavel „Pajinex“ Suk

Nevzít vypiplané HáPéčko na okruh je jako koupit si zámek a koukat se z kuchyně na televizi, abyste si nepošlapali perskej koberec. Superbike od BMW se od závodních speciálů v minulosti homologovaných pro běžný provoz s přívlastky R v označení ale odlišuje svou každodenní použitelností. Pokud nezalomíš zápěstí do véčka v ostřejších režimech, kdy tě znovu a znovu zaskočí jeho teutonská síla, elektronikou krocený agregát spolu se semiaktivním podvozkem nabídne katolicky asertivní chováním absolventa teologické fakulty.

Přepište dějiny

Tytam jsou tak doby, kdy startovní procedura speciálů s eSPéZetkou vyžadovala přesné nastavení sytiče, přesto se agregát s ostrými vačkami neochotně probouzel k životu a studený špatně držel už tak vysoké volnoběžné otáčky. A pod pět tisíc nejel. Druhou stránkou věci byly kvalitní race komponenty a ve výsledku nezapomenutelné svezení s otáčkovými orgiemi, kterým se základní verze strojů ani nepřiblížily. A pro tenhle ultimativní jízdní zážitek byly všechny rozmary zapomenuty, stejně jako dva brufeny po jízdě na rozlámaný tělo. Na rovinu přiznávám, že silniční stroje se znakem modrobílé vrtule pro mne vždy představovaly především průnik užitné hodnoty, přívětivosti a díky silným motorům i rychlosti. Pořád ale šlo o kompromis vykoupený s ohledem na pohodlí vyšší hmotností, která šla ruku v ruce s jistou těžkopádností. Čtyřválcové modely s K v názvu se tak do zatáčky skládaly skoro stejně pomalu jako šraňky. Jedinou výjimku představoval dvouválcový speciál HP2, kterému kluci v pohárových závodech dřeli hlavy válců do bezvědomí. Model s přívlastkem RR mou osobní škatulku rychlých, ale poněkud neohrabaných strojů jednou pro vždy rozbil a po vyzkoušení HP4 se jen těžko bráním použít známý slogan z Nagana: Přepište dějiny!

Race komponenty

Často se pozastavím nad sebevědomím automobilových výrobců, kteří udělají ze základního modelu sportovní a stačí jim k tomu pár plastů, čiplej turbodehet, vyhrazená barevná kombinace a montáž větších kol. Mechanickou závěrku diferáku nahradí přibržděné vnitřní kolo a máme race car. Proto mě moc těší, že se vrcholný model BMW označením High Performance neprsí jen díky nápisu a válečnému zabarvení. Kovaná hliníková kola, monoblokové třmeny s opletenými hadicemi, full titanový výfukový systém Akrapovič, přítomnost rychlořazení a antihoppingové spojky, absence sedačky spolujezdce, na sériovku nezvykle velká rozeta, racingové barvy a na základě exaktních měření primát nejsilnější ho sériového motoru ve třídě vyvolávají přesně to mrazení, které si užívám v sedle něčeho výjimečného. Pochybnosti nad semiaktivním odpružením jsem po pár kilometrech pustil z hlavy. O tom ale dále. Karbonové doplňky na testovaném stroji avizovaly lehkost, která se po usednutí za řídítka stala realitou. Jestliže jsem si u prvního RR stěžoval na jistou těžkopádnost a horší odezvu od předku při nájezdu do zatáčky, tohle je vážení přátelé čtyřválcový motýlek. Kdo to nevyzkouší, neuvěří, co s ovladatelností udělají kila dolů a na neodpružených hmotách zvlášť. Stačí si s ním hnout ze strany na stranu jen na místě a vytušíš, že tohle se bude ovládat snad jen myšlenkou. V BMW pochopitelně moc dobře vědí, jak navýšit svůj profit, takže nabízejí atraktivní příplatkové balíčky z katalogu HP race parts. Součástí tzv. Competition Packu je dokonce datalogger, který díky cca pětadvaceti senzorům a GPS jednotce stáhne z jízdy data na flash disk. Nabídne přehled o rychlosti i zařazené, poloze plynu, náklonu, přetížení, brzdění, zvedání předku nebo zadku a dokonce i o poloze biku na trati. Krom BMW něco obdobného dostanete k sériové motorce už jen u Italů. Pro drom tak stačí navěsit lamináty a v případě potřeby sáhnout po přepákování a reversu.

Slick uspí elektroniku

Mno, sériová motorka. Když drahá zahlédla tenhle bike v garáži, ocenila tradičně jako první barvu a hned vytušila, že TO vypadá nějak moc race a jestli u nás zrovna negarážuje nějakej okruhovej magor. Při záporné odpovědi odtušila, ať si ověřím, že jsem uhradil poslední splátku životní pojistky, aby po mně něco zbylo. Jenomže na HáPéčku by pro rohlíky dojela i ona. Nepřestane mě fascinovat, jak rozdílné dvě tváře tenhle bike svému uživateli ukazuje. Pokud nepřekročí rafička analogového otáčkoměru šest tisícovek, svižné tempo na okreskách nebo proplétání městem se až na radikální polohu jezdce stává kratochvílí. Díky skvělému vyvážení lehký bike reaguje snad jen na naznačení přenesení váhy a v ovladatelnosti navzdory zadní dvoustovce bez přehánění těžce konkuruje šestkám. Ale tlumení na rozdíl od jejich rozpočtových setů odfiltruje i hodně velké výmoly. Agregát bez propadů a potřebného nadechnutí v režimech Rain a Sport jen tak hučí a plynule předává na zadní kolo svou sílu přesně dle pokynu pravačkou. Přepnutí na režim Sport přiostří reakci, ale pomocné elektronické systémy zůstávají v pohotovosti. Pokus o wheelie kontrola trakce zarazí krátce poté, co přední kolo opustí asfalt. Blikající kontrolka přitom signalizuje její zásah. Závodní Slick, jehož aktivace u první generace RR vyžadovala napojení na servisní software utne pomocné elektronice šťávu a individuální nastavení se pak provádí v menu přístrojovky, kdy lze zásah DTC nakonfigurovat hned ve čtrnácti úrovních. Hučení motoru se stane zlověstnějším, a přestože jsem jezdil lecjakou litrovou potvoru, respekt nabudit teda umí. Ohromná tsunami síly, která se vzedme kolem osmi tisíc otáček spolehlivě překalibruje mozek na nejvyšší stupeň pozornosti. Předek jde nahoru jen pobídnutím plynem, hučení se změní ve vytí a poté v jekot. O neutuchající síle motoru už jsem psal u základní verze, ale vždycky mě opakovaně zaskočí ten teutonský zátah. Smaže všechno kolem něj a třístovka je najednou hrozně blízko. Na dvě kila se dostane dřív, než odříkáš první sloku Otčenáše. Na vršek více naladěný agregát přitom nesvazují dlouhé převody. Jednička končí před stopadesátkou, čtyřválcoví konkurenti jedou se sériovým převodem zhruba o patnáct víc. Rychlořazení funguje na jedničku a motorku bez něj už si hlavně na okruhu po pravdě neumím moc představit. Při ubrání plynu se přebytečná směs občas zažehne v titanovém potrubí a to prásknutí do laufu, co následuje, spolehlivě shodí všechny otevřený noviny na zastávce.

Aktivní, naštěstí ne moc

Když sleduje e-bay a nabídky profesionálních tlumících komponentů od renomovaných výrobců, potažmo obětuje nemalou částku na jejich pořízení ví, jak moc dokáží při správném nastavení povýšit kvalitu tlumení, odezvu a tím přesnost biku v nájezdech i výjezdech do a ze zatáček. O možnosti posunutí brzdných bodů a lepším gripu gum nemluvě. Po pravdě, zatímco u cestovně zaměřených strojů u mě elektronické tlumení vyvolalo nadšení, u superbiku zůstávala pochybnost s vědomím, že závodní týmy stále sázejí na laboraci s průměry průtočných pístků, změny cartridgí a tuhosti per, event. dalších záležitostí téhle ladící alchymie a ještě nějaký čas u toho určitě zůstanou. Elektronika v Bavoráku s průtoky oleje pracuje samozřejmě rovněž, ale pomocí elektromagnetických cívek. Po pár kilometrech však mohu zodpovědně prohlásit, že pro dobrého jezdce bez ambicí na přední místa v nadnárodních šampionátech bude semiaktivní tlumení dodané firmou Sachs jednoznačně přínosem. Že pozoruhodně dobře absorbuje rozsekanou okresku není z pohledu okruhového ježdění až tak důležité jako to, že nefiltruje odezvu od předního kola a ani při ostrém brzdění nepromění přední vidlici v tvrdé prkno, tak jak to předváděly první antiponořovací systémy modrobílých. Jen když přeletíš železniční přejezd, cítíš po propružení zadku malou prodlevu při reakci vedoucí k přitvrzení centrálu. Pokud dojde k poruše, systém se samočinně přenastaví na nejvyšší tuhost pro bezpečné dojetí. Ohromný bezpečnostní bonus přináší elektronika bez diskuse na poli bezpečnosti. Snaží se udržet v maximální možné míře kontakt gumy s asfaltem a při vědomí přítomnosti přilnavých Pirelli SuperCorsa, které potřebují chvíli na ohřátí jsou hraniční limity náklonu posunuty strašlivě daleko. Řízení nevyvede z míry ani akcelerace na zvlněném povrchu, kdy přijde ke slovu manuálně nastavitelný tlumič řízení od Öhlinsu. Bavorák se vodí neskutečně jistě a přimáčknutí brzdové páčky v náklonu nepřináší očekávanou nervozitu a tendenci se rovnat. Sachs dokázal smazat rozdíl mezi vypiplaným konvenčním tlumením u Fireblada, který pro mne do dnešního dne představoval etalon na okreskách. Rychle, ale pod kontrolou. Tenhle slogan je konečně vlastní oběma značkám. Bezpečnostní level biku navyšuje sportovní ABS poslední generace, které lze pochopitelně vypnout. Pro obyčejné smrtelníky bude ale režim OFF spíše frajeřinka. Zasahuje totiž dle úrovně nastavení a brnkne do páčky velmi decentně. Jen co do účinku se bavoří brzdy stále nemohou rovnat ultra kotvám na Panigale. Obrazným nárazem do zdi při souběžném přesném dávkování jako u italské krasavice stále nedisponují. Výměna brzdové pumpy od Nissinu za RCS od Bremba s odpovídajícím průměrem možná představuje řešení.

Bez chyby? Téměř.

Nerad používám adjektiva jako nadpozemský, boží a bezchybný, přestože bych si ještě před časem nepomyslel, že budu chtít nějakého silničního Bavoráka na test opakovaně a pokud možno co nejdříve. U HP4 zmíněná neplatí. Čemu tedy přidělit černého Petra u vypiplané motorky, která dostala do vínku všechny nej komponenty, nad kterými nevisí embargo závodního DNA továrny nebo rozpočtového oddělení? Drahé díly samy o sobě ještě nezajistí očekávaný výsledek, ale HP4 vývojový tým dotáhl snad až k hranici dokonalosti. Proto hledat nějaké chyby je stejně „snadný“ úkol jako snaha o studium cikánské architektury. Takže cena? Panigale R, o edici Superleggera nemluvě jsou o dost dražší a Bavorák je cenově nedotáhne ani příplatkovými balíčky. Pokud půjdu do detailů, ne úplně přesvědčivě místy působí zpracování plastových dílů. Bez vyvažovacího hřídele motor v okolí pěti tisícovek otáček občas zavibruje jako stará Tatramatka. A brzdy by mohly generovat ještě větší účinek. Vše. Opět a znovu se přesvědčuji o tom, jak velký přínos mají lehké kované ráfky a redukce váhy, která u plně natankovaného biku nedosahuje ani dvou metráků. Pro hromadu zájemců o ojedinělý jízdní zážitek je v Mnichově nestačí vyrábět a přiznávají omezené kapacity. Koupěchtivé ale možná trochu přibrzdí informace o příchodu nové generace, protože ta má být dle slov PR oddělení naprostou bombou navazující přímo na superbikový závodní speciál. A hoši z Bavorska slovy do větru věru jen tak neplýtvají.

Hodnocení:

+ jízdní projev

+ nevtíravá elektronika

+ projev JekyllßHyde

– existují lepší sériové brzdy

Motor

K velmi příznivé hmotnosti Bavoráka přispívá nejlehčí řadový čtyřválec s tradičním šestnáctiventilovým rozvodem, který se od základní verze RR vyjma upravené elektroniky neliší. Na rozdíl od základu má ale v sérii nový titanový výfukový systém od Akrapoviče, který vycizeloval výkonovou křivku s důrazem na střed otáček. Přesto spodek i střední pásmo umí někteří konkurenti lépe. Zato ve vrchu na jeho zběsilou sílu zatím nikdo ze soupeřů recept na vyšší hodnoty výkonu na brzdě nenašel.

Rám, tlumení

Elektromagnetické cívky dokáží u elektronicky ovládaného tlumení DDC během zlomku vteřiny regulovat hodnoty útlumu a komprese, předpětí pružin zůstává na tvém zápěstí a odpovídajícím klíči. Proto nese produkt Sachsu název semiaktivní odpružení. Upravenou geometrii rámu sdílí opět se základním modelem, ale lehká kovaná kola představují v ovladatelnosti a na brzdách takový rozdíl, který rozliší i hodně průměrný jezdec. Při poruše systému se tlumení automaticky přenastaví do nejtužší polohy pro bezpečné dojetí.

Brzdy

Pro každodenní ježdění mají páry až až, ale na okruhu už jsou k mání lépe brzdící soupeři. Při ostrém nasazení nemají čtyřpístkové monoblokové třmeny od Bremba navzdory novým destičkám takový zákus a výdrž, který předvádí kotvy etalonu třídy montované na Panigale. Řešení dle mého názoru představuje výměna radiální pumpy Nissin za závodní RCS od Bremba. Svůj k svému. Zadek k životu příliš nepotřebuju, ale účinek jednopístku není špatný.

Přístrojový panel

Jak má vypadat přehledná závodní přístrojovka názorně předvádějí kombinované moduly analog/digitál, které stále montují chválabohu další výrobci. Analogový otáčkoměr i u BMW zůstává středem dění a modrá písmena na bílém pozadí jasně deklarují, s kým máš tu čest. Dva vedlejší displeje poskytují fůru všech potřebných informací včetně stupňů nastavení pomocných systémů, času na kolo, kontrolky řazení a dokonce umí dopočítat vzdálenost, kterou ujede na zbytek benzínu v nádrži. Ovládací prvky na řidítcích jsou dostatečně velké a logiku ovládání pochopíš během chvilky.

Vyšlo v Motorbiku 9/2014