Prezidentský sprinter

Ducati Diavel

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Oblíbenost italského ďábla potvrdil mimo jiné i  letošní WorldDucatiWeek – předsedové klubů z celého světa si mohli na svou cestu z Vídně vybrat mezi Diavelem a novým dvanáctkovým Monstrem. Většina z nich sáhla právě po Diavelu… A při pohledu na závody ve sprintu mezi aktivními a legendárními piloty této italské značky se zase ukázala jeho neuvěřitelná síla a tah motoru.

Modernizovaný ďábel

Už při prvním představení Diavela před třemi lety se rozdělil motocyklový svět na dvě skupiny a to na lidi, které uchvátil hned napoprvé svým neotřelým designem, výkonovými parametry a celkovou stavbou, a jak už je u toho výrobce ze  čtvrti Borgo Panigale ve městě Bologna zvykem, také krásným zpracováním, stylovými prvky a spoustou inovativních řešení. Ovšem na druhé straně stála skupina ostatních, kteří rovnou tento model odsoudili k záhubě. No, musím přiznat, že jsem byl také trochu skeptický, ale použité komponenty a technické parametry mně přece jen zaujaly a hned jak byla první možnost ho vyzkoušet, bez váhání jsem kývnul a po prvním svezení se zařadil do početné skupiny fanoušků tohoto neuvěřitelného stroje. Pekelně silný zátah motoru, který vás katapultuje dopředu a nebýt výborně tvarovaného sedla s dostatečnou oporou, asi bych vlál za řídítky s nataženýma rukama – to je má první vzpomínka na Diavela. Po najetí dalších kilometrů jsem se jen utvrdil v tom, že jde o dobře fungující komplet, který dokáže zle potrápit nejednoho „mistra“ za řídítky mnohem ovladatelnějších supersportů. Myslím, že lidí, kteří na model změnili názor po najetí prvních kilometrů, je většina, o čemž svědčí i hojnost těchto strojů na letošním WDW a hlavně prodejní čísla – v poměrně krátkém časovém úseku jde o více než dvacet tisíc prodaných kusů, což si vyžádalo nutnost zvýšit produkci stroje, vyráběného ve třech modelových řadách ( Diavel, Diavel Carbon a turistická Strada a hodně ceněná „limitka“ AMG). Ale konstruktéři ani tak nelenili a pro letošní rok tento model modernizovali, aby si zaručili neustálou poptávku.

Silák

Největší úpravou prošlo srdce biku, kdy ze stejného obsahu jedenáctisetdevadesátiosmi kubíků klasického elkového dvouválce zůstalo zachováno celé stošedesátidvoukoňové stádo. Výkon ale nebyl tím, na co se kriticky poukazovalo, toho je v motorce dost, byla to spíš neochota motoru fungovat pod hranicí tří a půl tisíce otáček. Naštěstí ve fabrice nemuseli pro zlepšení chodit moc daleko a použili vyzkoušený mechanismus, který už rok funguje v modernizované Multistradě. Použitím dvou svíček na válec, posunutím vstřikovačů blíže k sacím ventilům, jiným pístům a časováním zapalování došlo ke zvýšení kompresního poměru a to celé společně s přeprogramovanou palivovou mapou a posunutím špičky výkonu o dvěstěpadesát otáček směrem dolů zajistilo mírné zvýšení kroutícího momentu (o dva Nm). Hlavním přínosem výše popsaného je ale kultivovanější chod v nízkých otáčkách, což nejvíce oceníte při možnosti porovnání obou modelů. Inovace se nejvíc projevuje při jízdě na motorový mód Urban, kdy předchozí motor dával o sobě vědět občasným zarachocením řetězu a ucukaným chodem. Pokud vyzkoušíte nový model, zjistíte, že rozdíl je asi takový, jako když přesednete ze stodvacítky do poslední Octavie. Chod motoru je krásně kultivovaný, na Ducati až překvapivě klidný a jízda po městě se tak stává „kochací“ vyjížďkou bez toho, že po vámi neustále něco rachtá a škube. Ale naproti tomu zůstal stejný masívní zátah motoru, který byl tak okouzlující i u předchozího modelu. Tyto všechny úpravy přispěly i k tomu, že se mohl prodloužit servisní desmo interval na plných třicet tisíc kilometrů a výměna oleje na patnácti tisíc – to jsou hodnoty, za které by se nemuseli stydět ani jiní světoví výrobci motocyklů.

Aby toho nebylo málo, zvuk pracujícího motoru se line z nově tvarovaných koncovek, svým designem připomínající laděné výfuky generace minulé. Zvuk je vyladěn do hlubokého tónu, ale s rostoucími čárkami na poli otáčkoměru se pěkně rozezní a hlas motoru tak plně vynikne.

Ale nezůstalo jen u motoru, i když zbytek změn je spíše jen důkazem toho, že motocykl plně dospěl. Asi tou nejmarkantnější je změna tvaru předního reflektoru, který je osazen LED diodami ve tvaru písmene „U“, což dává biku úplně jiný, agresivnější vzhled. Změnou, které si všimnou jen opravdoví znalci, jsou zvětšené tvary průduchů na bočnicích a změnou, kterou ocení nejvíce vaše sedací svaly, je širší a jinak tvarované sedlo.

Ďábelské srdce v těle nabušeného anděla

Měli jsme dvě možnosti tento model vyzkoušet, a to jednak v rámci novinářské Ducati Tour, kdy jsme společně s ostatními novináři mohli otestovat i ostatní modely značky, druhak při redakčním testu. Byli jsme samozřejmě zvědaví, jak se bude chovat nový motor, takže nejlépe ho vyzkoušet při jízdě po Praze. Hned po usednutí do sedla potěší vzpřímený posed i díky dobré výšce sedadla (sedsetsedmdesát milimetrů nad zemí). Dobře umístěná řidítka s dostatečnou šířkou a tvarem umožňují dobrou manipulaci nejen při pouhém otáčení na místě, ale i při manévrování v kolonách aut, což určitě vaše ruce ocení. Zůstalo i bezklíčkové zapalování, takže klíček, resp. chytrá krabička, se hezky ukryje v kapse bundy, a pak už jen posunutím startovacího tlačítka (a po předchozím spárování jednotky a klíčku a rozsvícení obou displejů) můžeme nastartovat. Už při chodu na volnoběh necítím žádné velké vibrace, nastavuji mód Urban a vyrážím do ulic velkoměsta, chod motoru je pro mě překvapením, žádné klepání, žádné vibrace, až si říkám, že to není možné… zkouším dávat i další dva režimy a to cestovní Touring a ostrý Sport a ani v nich se neděje nic, co by mi vadilo. Je vidět, že ve „fabrice“ pořádně zapracovali a popasovali se s tím na jedničku, až se mi zdá, že městský režim je na biku jen do počtu a určitě bych ho využil hlavně při jízdě v dešti. Co se musí dodat je i to, že motocykl umožňuje jednotlivé režimu upravovat přesně podle aktuální potřeby – možností nastavení je tak ažaž, včetně nastavení stupňů trakce a ABS.

Co se týká „hardware“, zpětná zrcátka jsou dobře tvarovaná, vhodně ergonomicky umístěná a perfektně umožňují sledovat dění za zadní dvěstěčtyřicítkou.Oba dva palubní displeje jsou po nastavení požadovaných hodnot dobře čitelné i v odpoledním slunci. Jediným pro mě trochu frustrujícím ukazatelem je hodnota servisního intervalu.

Dostávám se z města ven a už jezdím jen v režimu sport, kdy je znát plně nejvíce pekelný zátah motoru. Přicházejí táhlejší zatáčkovité úseky, zatím s lehce nerovným povrchem a zde je trochu znát delší rozvor a silnější zadní guma, která byla pro tento model vyvinuta výrobcem Pirelli (dvousměsová Rosso II) – dochází k mírnému vlnění, ale jen na podélných nerovnostech. Jinak přesné řízení a hodně dobře přizpůsobené tlumení nabídne vysokou míru komfortu i na delší cesty, bez velkých známek únavy.

Přichází nový, rovný povrch, a tam se může plně rozjet touha po svižné jízdě, po každém otočení plynového heftu nastává to, co nejvíce miluju na téhle motorce – a to je ohromující tah směrem dopředu, na každý kvalt motorka vystřelí jak smyslů zbavená, vytahuje se z rukou, zadek se zaráží o sedlo, přední kolo letí směrem nahoru a to se děje stále dokola, každý horizontík je radostí, protože odlehčení předního kola i v rychlostech začínají dvojkou je jen dílem okamžiku. Tohle vám přeruší jen omezovač na hodnotě lehce přesahující desetitisícovou hranici, ale dáte vyšší rychlost a je to zpět. Sám musím přiznat, že tohle je hrozně návykové. No, hodnota maximální rychlosti, uvedená v TP, je taky dost lehce překonatelná a i ve vyšších rychlostech funguje Diavel slušně a i větrný odpor není nijak výrazný – i díky kapličce displeje slušně koriguje vítr kolem hlavy jezdce. Ochota padat do zatáček je více než dobrá, i přes délku motorky není potřeba ji nějak výrazně nutit do zatáčení, ale hranici únosnosti poznáte velice brzy, jelikož si škrtnete o povrch komunikace stupačkou, což zase není tak veliký problém. Může se zdát, že zadní guma svou šíří bude dělat větší problémy, ale u Ducati to vyladili celkem slušně, asi nejvíce to pocítíte v utažených vracácích. Aby vše bylo dokonalé, o kotvení se postaral dvorní dodavatel Brembo a je skoro nutností, aby tento stroj používal monobloky. Nejsou to sice nejnovější M padesátky, ale ve spojení s radiální pumpou jsou dostatečně účinné a přesně dávkovatelné. I zadní brzda má dostatečnou sílu a společně s několika stupňovým ABS zastavíte kdekoliv a kdykoliv. I když při prudkém brždění se mi několikrát odlehčilo zadní kolo…

Každá sranda ale něco stojí a při razantní jízdě není problém překročit hranici sedmi a půl litrů benzínu na sto kilometrů. Naskytla se i možnost jízdy se spolujezdcem, takže nastala nutnost sundat krovku, sklopit k údivu pozorovatelů zadní stupačky, vytáhnout zadní madlo a vyrazit ve dvou. Jediný okamžik, kdy člověk pocítí přítomnost spolujezdce je manipulace na místě, ale během jízdy se spíš stane, že na něj zapomenete.

Neříkej mi Cruiser

Tímto sloganem prezentuje značka nový model a musíme ji dát za pravdu. Diavel nabízí sice dostatek „cruiseřího“pohodlí, ale dá vám tolik sportovních emocí a zážitků jako žádná jiná motorka této kategorie – proto by se do ní neměl řadit, i když tak na první pohled vypadá. Síla motoru je tak návyková, že jsem Ďábla nechtěl ani vracet, pokaždé mě zase něčím překvapil a je mi jasné, že jakmile se naskytne příležitost, určitě zase neodmítnu možnost užít si další společné kilometry.

Negativa? Snad jen jedno: srdce nejednoho motorkáře by jistě zaplesalo při nižší pořizovací ceně, která by upravila i cenu dalšího prodeje – bohužel v současné době ani ojetý Diavel nepatří mezi stroje, na které dosáhne téměř každý. Otázkou ovšem je, zda to není tak trochu záměrem značky…

Hodnocení:

+ pružnost a výkon motoru

+ design

+ brzdy

+ jízdní komfort

– široká zadní pneu

Motor

Motor vychází z klasické konstrukční školy Ducati. Kapalinou chlazený dvouválec do L o obsahu 1198,4 kubíků prošel úpravami asi nejvíce, má sice stejný obsah a výkon, ale ten je naladěn už od nižších otáček – to bylo docíleno použitím dvou svíček na každý válec, Společně s tím se posunuly vstřikovače blíže k sacím ventilům, upravila se palivová mapa. Kromě toho všeho se naladilo i samotné časování a díky použití jiných pístů se mohl zvýšit i kompresní poměr. Díky všem těmto úpravám se podařilo navýšit kroutící moment o 2 newtonmetry při zachování celého stáda, tedy 162 koní.

Rám, tlumení

Rám neprošel žádnými velkými změnami, jelikož byl již dostatečně vyzkoušen u předchozího modelu a plně vyhovuje. Je konstruován z ocelových trubek v klasickém příhradovém stylu. Tlumení je taky dostatečně dimenzované a je až s podivem, jak na takhle velkém biku ukázkově funguje. O přední tlumení se stará plně stavitelná USD vidlice Marzocchi o průměru 50 mm. Zadní je vodorovně posazená, plně stavitelná tlumící jednotka s progresivní charakteristikou od osvědčeného dodavatele firmy Sachs. Oba tlumící prvky zajišťují maximální míru komfortu.

Brzdy

Brzdy jsou velikou devizou tohoto modelu. Monobloky Brembo, kousající do dvou 320mm velkých kotoučů jsou dostatečně naladěny pro sebevětší kotvení. Na Ducati poměrně nezvykle je účinná i zadní brzda s dvoupístkovým třmenem, pracující s 265mm velkým kotoučem. Obě brzdné soustavy pracují se stavitelným systémem ABS.

Přístrojový panel

Dva displeje jsou už u „ďábla“ klasikou a jsou krásně čitelné. Horní, umístěný mezi řidítky, ukazuje na svém LCD rychlost, otáčky motoru a teplotu chladící kapaliny, v jeho horní části se skrývá řada nezbytných kontrolek signalizace neutrálu a směrových světel, nastavení DTC a ABS, rezervy paliva a nízkého tlaku oleje. Vše ostatní se zobrazuje na TFT displeji umístěném na nádrži: ukazatel zařazené rychlosti, teplota vzduchu, počítadlo kilometrů, nájezd km na rezervu, ukazatel spotřeby, počet kilometrů do servisního intervalu, nastavení jízdního modu, ABS a DTC. Vše je dobře uspořádané a přehledné.

Vyšlo v Motorbiku 8/2014