Maximonstrum
Text:Libor „Libabiba“ Kozinka, Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk
Po delší době tu máme zase silného Monstra s velkým, vodou chlazeným dvouválcem Testastretta s jedenáctistupňovým překrytím ventilů, využívající nejmodernější techniku výrobce z Bologni. Bude dostatečnou konkurencí ve stále nabitější kategorii naked a důstojným pokračovatelem modelů S4 s přívlastkem RS?
Navazuje na design předchůdců
Nová Příšera z dílen Ducati zachovává veškeré tradiční designové prvky dvacetileté historie modelové řady Monster a navazuje na typy se silnými motory ze superbiků své doby. V roce 2001 tento trend nastartoval model S4, který používal motor z legendární 916, o tři roky později přišel S4R rovněž s Desmoquattrem, ale už o objemu 996, a před sedmi lety uzavřela modelovou řadu Testastretta s dělenými hlavami, které do litru chybí dva kubické centimetry. Po lehkém ochladnutí produkce vodou chlazených modelů, kdy poslední modelová řada měla jen vzduchem chlazený motor, tak bylo otázkou času, kdy konstruktéři a marketingové oddělení v Borgo Panigale rozhodnou o výrobě nástupce jedenáctistovky Evo. Nemohli přitom pominout trend rychle se rozrůstající kategorie silných naháčů.
Zbrusu nový model se už tradičně představil na domácí výstavě v Miláně. První usednutí za řídítka „na sucho“ v Itálii ještě zvýšilo naše očekávání a natěšení na první jízdu. Konstruktéři u nové dvanáctistovky zachovali všechny osvědčené prvky, jako je trubkový rám, dvouválcový agregát, kulaté přední světlo, tvar nádrže, sedlo i letmo uložené zadní kolo. Srdcem novinky je už osvědčená pohonná jednotka, kterou v současnosti sdílí také modely Multistrada a Diavel. Výkon je vyladěn i přes velká očekávání (a první nepotvrzené informace, že bude překonávat magickou hranici sto padesáti koní), na „pouhých“ sto pětatřicet koníků v základní verzi, testované eSko jich dostalo deset navíc. Co zavře pusu i těm největším křiklounům ohledně častých návštěv majitelů Ducati v servisu, je prodloužení intervalu seřízení desmo rozvodu na třicet tisíc kilometrů, což je třikrát vyšší hodnota, než u čtyřventilových předchůdců! Vyšroubování vypoušťáku na spodní straně vany by mělo přijít nejpozději v polovině tohoto intervalu, což je hodnota obvyklá spíše u plechovek.
Designová balada
Velký motor slouží nově jako nosný prvek rámu. Ten je vepředu tvořen klasickým příhradovým svařencem z ocelových trubek, který nese zlaté USD vidlice od renomovaného švédského výrobce Öhlins. Na jejich koncích jsou umístěny držáky toho nejlepšího, co zatím spatřilo světlo světa v produkci sériových brzd, monobloky M50 firmy Brembo. Těm při hrozbě bloknutí kola na pikovteřinu zatáhne pístky sériově montované ABS. Dalším důkazem použití špičkových komponentů je – alespoň za mě – nejhezčí palubní displej v současné motocyklové produkci. Plně digitální barevný TFT panel se poprvé objevil na Panigale, zde informuje jeho zjednodušená varianta. Po obou stranách je lemován nejnutnějšími kontrolkami, na horní straně jsou indikátory včasného přeřazení a omezovače otáček. Palubní displej nabízí tři možnosti zobrazení dle zvoleného jízdního režimu. Každému bez výjimky dominují v horní části otáčkoměr s ukazatelem aktuální rychlosti uprostřed. Řádek dole informuje o nastavení DTC, nechybí počítadlo celkových a denních kilometrů, nastavení systému ABS, hodin, teploty chladí kapaliny, venkovní teploty, napětí baterie a měření časů na kolo. Všechny tyto hodnoty lze přepínat ovladači na akurátně umístěných a dobře tvarovaných širokých řidítkách. Oko potěší pohled na nádobku hydraulicky ovládané spojky. Zpětná zrcátka přehledně informují o dění za vašimi zády. Bezklíčové zapalování u tohoto biku nehledejte. Pohodlí a dostatečné rozměry, tak lze charakterizovat sedlo, které lze výškově nastavit v rozmezí tří centimetrů.
Zatáčky a zase zatáčky
Posed připomíná ten na Diavelu – k tomuto tvrzení se cítím oprávněn z důvodu souběžné zápůjčky obou biků. Po otočení klíčkem se na vás rozzáří už vychválený TFT displej, tlačítkem na levém ovladači volím mód Urban a vyrážíme ven z Prahy. Rychlosti řadím bez většího tlaku na řadicí páku. Na displeji ale marně hledám ukazatel zařazené rychlosti, což u motorky s touto cenovkou trochu nechápu. Vyrážíme do městského provozu, kdy motor pobírá i nízké otáčky bez doprovodu rušivých vibrací. Najíždíme na dálnici a hned přepínám na Sport a točím heftem plynu. Kolem čtyři tisíc otáček už generuje dost síly na ohromné zrychlení, pouštím ručičku otáčkoměru dále až k devítce. Ani při vyšší rychlosti není odpor vzduchu tak veliký, když si představím, že jediným štítkem je palubní přístroj. Autostrády ale nejsou jeho teritoriem, Monster vždycky uměl a bavil nejvíc v zatáčkách. K úplné spokojenosti ve vinglech mi schází jediné. Jsa zvyklý jezdit s nohama na špičkách mě poloha a umístění držáků zadních stupaček nutí mít vytočené paty směrem ven z motorky, což prakticky znemožňuje najít ideální pozici při vysedávání. Čemu ale přicházím po pár průjezdech zatáčkou hodně na chuť, je motor. Navzdory velkým pístům se rád nechá točit a jen plynem dochází k prvnímu wheelie. Navzdory delšímu rozvoru rád rozkmitá řídítka, takže řada majitelů jistě zainvestuje do tlumiče. I díky nákladnému tlumení od Švédů letí každou zatáčkou jak po kolejích a nabízí dobrou mírou komfortu i přes své tvrdší nastavení. Použité monobloky nejsou tak kousavé jako na Panigale, zřejmě je použitá jiná směs destiček. Poskytují společně s brzdovým systémem ABS naprosto ultimativní brzdný účinek pro jakoukoliv situaci. Zato nad účinkem zadní brzdy by se měli v Itálii zamyslet… Není tak dobrý a čitelný třeba jako u KTM, prostě patří k průměru v této kategorii.
Postřehy Pajinexe:
Já z TFT displeje zase tak odvařenej nejsem, červená ručka letící k výšinám na bílém podkladu budíku od Veglie je pro mě pořád nejvíc. Krom zařazeného kvaltu bohužel nemá Monster ještě palivoměr. Pružnost eLkka je fascinující, podtočení pod tři tisícovky otáček akceptoval snad jen tříventil z řady ST3, kde to umožnila spíše konstrukční záležitost. Tady už vládne elektronika a tam, kde čtyřventily chytaly Parkinsona, zůstává nově dvousvíčkový agregát v klidu. A zvuk odladili navzdory Bruselu na jedničku. Brzdy bez diskuse super. Poloha jezdce bude vyhovovat týpkům, kteří to raději vopálí v přímce. Na dobrý čas na okruhu s tímhle stupačkovým setem zapomeň, já prostě kvůli bloknutým patám nevysednul. Ač teda Rossi dal Brno bez vysednutí údajně lehce nad dvě minuty… Ale pro mě je to prostě trochu zklamání. Stejně jako citelná ochota se po náklonu rovnat. Tohle znám z Diavela a nový Monster se mu i kvůli dlouhému rozvoru a široké zadní stodevadesátce co do jízdních vlastností hodně přiblížil. Pokud na něj začneš tlačit, síla motoru rozkmitne řídítka jako nic a i zkušený rider se s nima popere. Tlumič je při ostřejší ride nezbytný, a to jsem nevyzkoušel sociální verzi tlumení. Je trochu s podivem, že v nejsilnějším režimu dá na trojku do omezovače stopětaosmdesát, v nejslabším ale taky! Jen se k nim déle dostává. A že nestojí zrovna málo? Ducati byla, je a asi pořád bude jako krásná holka bez věna. Musíš na ni mít.
Pokračovatel rodu
Ani u Ducati zřejmě nedoufali v takovou oblibu, jakou si tato modelová řada získala u svých majitelů. Po svezení na zatím posledním modelu řady s hodně povedeným motorem, který překvapuje nejen výkonem, ale i pružností, jsem přesvědčen o tom, že si najde spoustu spokojených uživatelů a rozšíří tak Monsteří komunitu. Určitě ale v tomto biku nehledejme nástupce už nevyráběného velkého Streetfighteru. Nemalou cenu vyvažuje novinka špičkovými komponenty, kterými se řadí ke špici nejen v kategorii naked. V reálu menší výkonový handicap oproti nejsilnějším konkurentům dotahuje svou univerzálností.
Hodnocení:
+ pružnost a síla motoru
+ tlumení
+ brzdy
+design
– pozice nohou na stupačkách
Motor
Kapalinou chlazený dvouválec do L Testastretta s jedenáctistupňovým překrytím ventilů o objemu bezmála dvanáct set kubíků přenáší na kliku výkon atakující hranici sto padesáti koní. Ještě zajímavější je ale hodnota kroutícího momentu, konkrétně 124,5 Nm. I díky použití dvou svíček na válec umožňuje plynulý chod motoru bez vibrací i v nízkých otáčkách. Účelnější využití potenciálu motoru nabízí přepínání třech jízdních režimů, městský Urban, prostřední Touring a logicky nejagresivnější Sport.
Rám, tlumení
Ducati již ustoupila od tradičního trubkového rámu s implantovaným agregátem, ale nově využívá motor jako jeho nosnou část. Klasickým rám z ocelových trubek se tak nachází pouze v přední části motocyklu. Ocel byla použita i při konstrukci podsedlovky a celek poskytuje dostatečnou tuhost. O tlumení se starají, jak už je u lepší varianty S tradicí, produkty švédské firmy Öhlins. Vepředu tlumí plně stavitelná USD vidlice o průměru osmačtyřicet milimetrů, kompletní nároky na seřízení plní také zadní centrální pružící jednotka.
Brzdy
Nový Monster používá nejmodernější monobloky od dvorního dodavatele brzdového systému firmy Brembo, a to model M50. Monobloky nejsou tak kousavé jako na Panigale, zřejmě používají jinou směs destiček. Přesto nabízejí nadbytek brzdného účinku, když se zakusují do velkých kotoučů a společně s ABS lehký motocykl kdykoliv bezpečně zastaví. Jak už bývá u Ducati bohužel tradicí, zadní brzda nedosahuje co do účinku a dávkování kvalit konkurence.
Přístrojový panel
Plně digitální TFT palubní deska podobná té z Panigale. Možnost jejího nastavení pro jízdu na silnici i na okruhu. Displeji dominuje ukazatel rychlosti a otáček. Doplněny ukazatelem kontroly trakce, systému ABS, motorového modu, dále zobrazuje hodiny, teplotu motoru, teplotu vzduchu, napětí baterie, nechybí kupodivu lap timer. V horní části jsou umístěny kontrolky včasného přeřazení, pod nimi odečtete hodnoty horizontálního otáčkoměru. Pozice ovladačů na řídítkách ergonomicky zcela vyhovuje.
Vyšlo v Motorbiku 7/2014