Věrnost značce
Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Honda
Padesát objemových mililitrů vlilo novému agregátu naproti šestkovému Hornetu citelně větší chuť k životu v otáčkovém středu. Tam, kde se v běžném provozu pohybuješ nejčastěji. Na Hondu překvapivě tužší tlumení spolu s rychle nastupujícími brzdami a tradičně skvělým vyvážením posunulo tenhle bike oproti předchůdci o pěkný kus dál.
Dle sdělení značky se překvapivě nejedná o nástupce veleoblíbeného Sršně, ale o střed nabídky řady CB, zapadající mezi dvouválcové pětistovky a plnotučný litr s cílem přesvědčit zákazníka o zachování věrnosti The Power of Dreams.
Zbrusu nový motor
V Asaka center, Hondí obdobě mlaboleslavské Česany, se rodí jednostopé novinky tohoto japonského giganta. Odtud vzešlé CB650F, jehož vývoj trval dva roky, má vyplnit mezeru mezi dvouválcovými pětikily a ultimativním litrem. Cílí tak na ještě ne úplně vyježděné zákazníky, kterým nabízí muskulatorní tvary streetfighteru s jasným genomem CB1000R, přitom ale zachovává uživatelskou přívětivost a jednoduché ovládání. Hezké PR vyjádření. Ze svého pohledu musím říct, že s designem odkazujícím se až příliš na identitu starších modelů se mohli trochu odvázat. Mě ale po testu poslední generace Horneta v okolí Říma víc zajímalo, kam se nové CB naproti ohromně populárnímu Sršňovi posunulo přesto, že se nám od projektového manažera dostalo ujištění, že nejde o nástupnický model. Šestsetpadesátkový agregát jsem si pochvaloval už u prvního, vodou chlazeného Bandita. Pohodový střed vyvážil tupější vršek a pro svižnou jízdu jsi nemusel stále držet ručku otáčkoměru nad hranicí šesti tisíc.
U Hondy to vzali z gruntu a nová pohonná jednotka nemá se starou šestistovkou nic společného. Konstruktéři zachovali odkaz řady CB také v podobě nádherně tvarovaného, leštěného výfukového potrubí, za kterým se nachází sympaticky kompaktní katalyzátor. Pro hutnější střed dostala pohonná jednotka poměrně dlouhá sací hrdla s třícentimetrovým průměrem a minimální překrytí ventilů. Sílu agregátu podporuje i převodovka, kdy malý odstup mezi druhým a třetím stupněm pomáhá udržovat potřebné otáčky pro zrychlení. Tyto dva rychlostní stupně jsme konečně ve španělských horách používali nejčastěji. Díky krátké nádrži se jezdcova poloha dostává blíže k těžišti a krom stupaček s gumovými (a za mě díky mizivým vibracím naprosto zbytečnými) silentbloky si nebudeš na nic stěžovat. Až na řídítka, byť jsou v PR materiálech definována jako ultra široká. Když si vzpomenu na užovky, asi z rotopedu, u Hornetu, jde určitě o pokrok, ale pořád bych jeden a půl čísla na každé straně přidal, na čemž jsme shodli i s kolegy. Podsedlovka není šroubovaná, ale přivařená údajně kvůli úspoře váhy. Pro případ nepříjemné události se mi ale jeví jako výhodnější řešení šroubované spojení.
Překvapivě tužší tlumení
Guide David Dew (někteří už jistě tuší, že jde o ex PR manažera Valentina Rossiho) si pojem svižná jízda vyložil po svém a kotelničil, co to dalo. Klobouček dolů, jak vodil velké silniční enduro i v těch nejutaženějších vinglech. Chvílemi jsem si připadal jako na bobové dráze. Na Crosstoureru mi na výjezdech ze zatáček díky krouťáku velkého véčka fouknul. Na brzdy jsem ho naštěstí opět dotáhnul, víc jak dva a půl metráku pod jeho zadkem zkrátka vykazovaly o dost větší setrvačnost. Stále za dvě, krátká rovinka tři a opět za dvě. CB zpívalo v otáčkách a za zvuk se sériová koncovka rozhodně stydět nemusí. Konečně širší řídítka přinesla ještě lepší ovladatelnost, a pokud se zatáčka víc zavřela, stačilo zatlačit z vnějšku na nádrž a CB bez reptání utáhla stopu. Škoda tvrdých gum od Dunlopu, které fungovaly jen na hodně prohřátém asfaltu, ale i poté jsem občas podvědomě vnímal lehký posun v náklonu. Byly údajně vyvinuty pro tento motocykl, ale to nám řekli už u VFR, která je v prvovýrobě používá také… Na Hondu nečekaně tužší tlumení si mě skutečně získalo. Přesto, že vepředu pracuje klasická, navíc nenastavitelná vidlice, jejíž přítomnost byla na tiskovce vysvětlena menšími zástavbovými nároky, čímž není narušena linie stroje. Pro spolujezdce a náklad si můžeš v sedmi stupních přitvrdit předpětí centrálu. Proti Hornetu mi CB přijde stabilnější na brzdách a při nájezdu do zatáčky, kdy se nezavlní ani omylem. Svůj podíl na tuhosti jistě mají i ocelový rám s hliníkovou kyvkou a potvrzuju, že šestpade se v téhle disciplíně velmi blíží k litru. Zadní péro vyslalo signál s žádostí o přitvrzení až na táhlém dálničním přivaděči, kde se v náklonu jelo výrazně přes sto padesát. O řád lepší práci pak odvádějí brzdy. Ne, že by na Hornetu byly špatné, ale novinka vede silným nástupem a slušnou dávkou citu. Navíc nevadly a ABS se chvályhodně připomíná poměrně pozdě. Pokud jsem opomněl podřadit, od tří tisíc se motor sice zvedá, ale logicky mu to zabere dost času. Od šestky už ukazuje sílu, které spolu s krouťákem vykazuje na výkonovém grafu plošší křivku než u staré šestistovky. Žádný strach, koule čtyřválci neufikli a omezovač se přihlásí až za dvanáctkou. Předek odlepí od asfaltu jen po brutálním vypláchnutí plynem nebo lépe s využitím spojky. Škoda ne úplně ergonomicky umístěné řadičky, která je dost utopená pod motorem. Na poslední kvalt točí stroj na dálnici šest půl a Honda udává průměrnou spotřebu svou tradiční metodikou, konkrétně jednadvacet kilometrů na litr paliva. Přepočti si sám. Mohu ji potvrdit, v horách pápla necelou sedmičku, takže lehce nad pět pojede v normálním režimu běžně.
Trikolora bude nejžádanější
Z pěti vyráběných odstínů se u nás nabízejí pouze tři. Trikolora spolu se žlutou a černou. Tradiční „Blejdí“ kombinace se zlatými koly bude vévodit prodejům, o tom si dovolím nepochybovat. Odkaz CB ctí nový model stran rozvržení dělené přístrojovky. Dva displeje po stranách s otáčkoměrem v horním oblouku levého zobrazovače mi úplně nesedí kvůli tříštění informací. V čem ale Honda jednoznačně zaspala dobu, je nepřítomnost ukazatele zařazené rychlosti. Čtyřválec svým průběhem a zvukem nenapoví tolik jako dvouhrnek. Troufnu si prognostikovat, že pro nezkušeného ridery bude odhad aktuálně zařazené rychlosti dost často nepříjemný rébus. Menším vyhoví jen osmdesát centimetrů nad zemí umístěné sedlo, které se neprosedělo a po jehož odklopení se objevil slušný prostor nejen pro dokladovku. Navíc v jeho spodní části najdeš praktickou koženkovou taštičku a po stranách nechybí úchyty na pavouka. Bohužel sklon zadní části asi neudělá mnoho radosti spolujezdci, který se při zrychlení raději nebude spoléhat na příliš mělká vybrání u madel. Robustně působí zrcátka, která nejsou jen na okresu, ale poskytují průměrný přehled. Ochranu před větrem nehledej, naháče upřednostňují ničím nerušený výhled. A konkrétně tohle CB – až na přítomnost příplatkového ABS – i neředěný jízdní prožitek. Jiné pomocné systémy nedostane. Po pravdě, ani je v podstatě nepotřebuje. Filozofie je jasná, nezkušený jezdec si musí osvojit ty správné jízdní návyky bez elektronických berliček a přátelský charakter motocyklu mu tohle zvykání značně usnadní. O nákladech, které by jejich instalací bolestně navýšily cenu nemluvě. Tu si ostatně můžeš navýšit sám objednávkou příslušenství, které zahrnuje kupříkladu pětatřicetilitrový kufr, vyhřívané hefty, blatníky v imitaci karbonu a kryty motoru, resp. zadní části sedla. A rovnou přikup leštěnku na ty nádherné svody.
Dospělejší motocykl
Ve střední třídě nakedů v dnešní době panuje doslova přetlak a často jsem se setkal s otázkou, jestli CB s prize o několik desítek tisíc vyšší může konkurovat další novince, cenovému bestseleru od Yamahy, konkrétně modelu MT07. Testnul jsem oba krátce po sobě a krom toho, že patří do stejné třídy, jde o dost odlišné stroje. Honda působí jako dospělejší motocykl a nabízí lepší jízdní vlastnosti, totéž platí v případě brzd. Čtyřválec generuje větší porci síly, zda i zábavy už je otázkou priorit zájemce. Osobně u Hondy kvituji tužší odladění tlumení, na němž se nepodepisuje ani absence USD vidlice. Hodná, snadno ovladatelná motorka, která chce dle safe filozofie uspět v dnešní často přestrašené společnosti, kde se žaluje i polití horkým kafem z prý nezajištěného kelímku v Mekáči.
Hodnocení:
+ tužší, přitom citlivé tlumení
+ silný střed otáček
+ brzdy
– pneumatiky
– pozice řadičky
Motor
Řada CB se v objemech nad půl litru drží řadového čtyřválce stejně jako Vatikán kříže. Jen dvoustupňové překrytí ventilů a dlouhá sací hrdla s třícentimetrovým průměrem přinesly silnější střed zejména kolem šesti tisíc otáček, kde se motor pohybuje nejčastěji. Kompaktní výfuková soustava s leštěnými svody ústí do jediné koncovky, tedy 4-2-1. Překvapivě tužší, ale tradičně přesná převodovka vyhoví každému, zub či dva na rozetě navíc by CB prospěly. Škoda řadičky značně utopené pod motorem.
Rám, tlumení
Ocelový rám použili v Asaka center samozřejmě především s ohledem na cenu, další výhodu však bezpochyby přináší jeho tuhost při malých nárocích na prostor. Kyvku už ale odlili z hliníku a konečně nevypadá levně. Tlumení lze nastavit pouze vzadu, a to předpětí v sedmi krocích. Nastavení z továrny se ale jevilo jako optimum. Šestipaprskové ráfky jsou úplně nové, odlehčené a ve zlaté barvě jednoznačně povyšují celkový dojem z motocyklu.
Brzdy
Dvoupístkové třmeny se u bezmála stokoňového biku už dnes moc nenosí, ale že jejich přítomnost nemusí nutně znamenat kompromisy, dokazují tyhle Nissiny. Překvapily mě jak ostřejším nástupem, tak odolností proti vadnutí přes přítomnost gumových hadic. S rozjetým CB si poradí naprosto hravě. ABS bude za příplatek, u Hondy už za obligátních patnáct tisíc. Příjemně zdrženlivé, ale cena s tímto systémem přesahující dvě stě tisíc už může být pro mnohé zájemce příliš.
Přístrojový panel
Dělené displeje příliš v oblibě nemám. Nutno však přiznat, že otáčkoměr díky umístění v horní části panelu lze snadno odečítat, totéž platí v případě rychlosti. V pravé části kvituji čárkový palivoměr a teplotu motoru. Mezi umístěné kontrolky blinkrů a dálkového světla jsou dostatečně velké. V dnešní době jasné faux pass ale představuje absence ukazatele rychlostního stupně. A homogenní čtyřválcový zvuk spolu s lineárním projevem začínajícím jezdcům tajenku v podobě aktuálně zařazené rychlosti jen tak neprozradí.
Vyšlo v Motorbike 5/2014