Návrat Valkýry

Honda Gold Wing F6C 2014

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Mára Vincík, archiv

Jsou motorky malé a velké. Jsou motorky rychlé a pak ty, na kterých se spíš kocháme, než abychom brousili slidery. Jsou sportovní stroje, endura, krosky, naháče, cestovní mašiny…a pak je tu Honda Gold Wing.

Samozřejmě se dá namítnout, že jde pořád ještě o motorku, nakonec má dvě kola, řidítka, motor a sedlo. Jenže Gold Wing stojí tak trochu mimo všechny kategorie – ne vzhledem (i když tím částečně taky), ale hlavně vlastnostmi. Srovnávat ho s jinou motorkou je tak věc velice ošidná, buď ze srovnání vyjde jako naprostý vítěz, nebo ho naopak pošlete do pekel. Záleží jen na tom, jak ho budete posuzovat – a hlavně jak se s ním sžijete.

Historie tohoto modelu sahá až do minulého století, konkrétně do roku 1975, kdy se objevila první, tehdy litrová motorka s tímhle označením. Šlo o klasický stroj, bez kapotáží, bez křesel místo sedel, bez kufrů… tehdy ho poháněl ještě plochý čtyřválec.

Šestiválec se představil v roce 1987, s objemem 1500 ccm a to už šlo o mohutný cestovní koráb s úctyhodnou suchou hmotností 360 kg a množstvím cestovní výbavy, od kufrů po audiosystém. A v této podobě, tedy coby ikona cestovatelů, vydržel GW až do roku 1997, kdy se značka vrátila takříkajíc ke kořenům a představila model F6C Valkyrie. Ovšem šlo o návrat ke kořenům v uvozovkách, v té době byly v módě cruisery, takže bylo jasné, že novinka nemůže být nic jiného.

Model byl vcelku úspěšný a v záplavě konkurenčních strojů se rozhodně neztratil, ostatně šestiválec je holt šestiválec a tenhle argument byl (a dodnes je) velice pádný.

Uplynulo dlouhých 16 let a Valkyrie je zpět. A protože jsem kdysi měl možnost se na staré F6C svézt, byl jsem zákonitě zvědavý, jaká je její mladší sestra.

Valkýra jednadvacátého století

Jestliže čekáte test v podobě „počáteční skepse – milé překvapení – totální nadšení + závěrečná óda na Hondu“, musím vás zklamat. Model F6C vychází z vloni představeného modelu Bagger a vzhledem k tomu, že „Bagr“ funguje velice dobře, nebyl k nějaké skepsi žádný důvod. Navíc nová Valkýra váží o něco méně než on, přesně tedy o 44 kg méně, takže o 44 důvodů víc ke spokojenosti (jen pro pořádek doplním, že cestovní Gold Wing má 421 kg).

Značka řadí novinku sice mezi tourery, ale dovolím si oponovat – tohle je muscle bike jako z encyklopedie. Ještě na něm ani nemusíte jet a je vám jasné, že tohle nebude žádná „mrcha líná“, síla z něj čiší už na dálku a marně byste hledali ležérní plotny místo stupaček – kdepak, tady jsou stupny klasické. Dojem brutality umocňuje široká přední část stroje se zamračeným světlometem a dvě velkorysé koncovky výfuku.

Bestie?

Jak jsem již psal, vloni jsem testoval Baggera a byl jsem z něj – až na pár detailů – nadšený. Jedním z těch detailů byla hmotnost a rozměry vůbec, tedy hlavně rozvor, díky kterým byla manipulace na místě celkem oříškem, a zaparkovat někde čumákem dolů byl problém bez pomoci pošklebujících se kamarádů téměř neřešitelný – zpátečku má jen cestovní verze (asi to u Hondy berou tak, že jak motorka nemá 4 metráky, zpátečku si nezaslouží). F6C má rozvor ještě o kousek delší než Bagger.

Lezu tedy do sedla s tím, že nesmím připustit, aby začala motorka padat – nedělám si iluze, že bych oněch tři a půl metráku nějak dlouho udržel, i kdyby mi na prackách naběhly žíly jak kotevní lana. Sedlo je naštěstí nízko, pouhých 734 mm nad zemí a i když je široké, v pohodě dosáhnu na plná chodidla. Překvapuje mě, jak lehce se dá motorka srovnat z bočního stojanu, čekal jsem, že s ní budu muset víc škubnout. Otáčím klíčkem a startuju – samozřejmě se neozve žádný řev, snad žádná sériová Honda neřve, takže bych spíš byl překvapený, kdyby tomu tady bylo jinak. Než se motor ohřeje, studuju přístrojovku. Hmm, tady si neodpustím kritiku. Palubka – jak to jen říct – nepatří k nejbystřejším dětem ve třídě. Otáčkoměr, rychloměr, tripmastery, ukazatel paliva, hodiny… a tím to končí. Přitom třeba ukazatel zařazené rychlosti má dnes kdejaká „čína“. Trochu tedy zklamání.

Taky mě zajímá, jak se otevírá chromovaný deklík na nádrži, pod kterým tuším tankovací otvor. Aha, už to mám, zámek je dole na levé straně přední kapoty…a já naivně myslel, že je tam nějaká schránka…

Mačkám spojku a řadím první z pěti kvaltů. Jednička je tu fakt jen na první metry, asi tak na dva, motor má pružnosti na rozdávání a během testu, při kterém nalítám cca dva tisíce kilometrů, většinou nevím, co tam zrovna mám. No co, asi pětku, protože ta schroustne všechno. Jojo, hodil by se ukazatel zařazené rychlosti, hodil.

Že si Honda potrpí na centralizaci hmoty je všeobecně známo, ovšem v případě GW se jí to povedlo dotáhnout k dokonalosti. Při jízdě zapomínám, kolik motorka pode mnou váží, překlápí se ze strany na stranu jak sportovní šestistovka. Je až udivující, jak takhle těžká a dlouhá motorka dokáže být mrštná. Limitující jsou samozřejmě stupačky, ovšem jsou dostatečně vysoko na to, abyste neškrtli pokaždé, když se silnice trochu zakroutí – a když se podíváte pak na zadní gumu, zjistíte, že i při škrtnutí stupnou na ní máte ještě rezervu.

S tím souvisí i druhá výtka – dvakrát se mi stalo, že mi silnice při rychlém větším náklonu sundala nohu ze stupačky. Přitom jsem ji neměl nijak špičkou dolů (díky umístění stupen to vlastně ani nejde). Celkem nepříjemná věc, ne tedy že by vás to vytáhlo ze sedla a odhodilo do škarpy, ale leknete se.

Jinak je ale projíždění zatáček radost, Valkýra je vytáčí jak kružítkem a díky pružnému motoru nemusíte ani moc řadit, prostě před vinglem jen trochu uberete a pak zas zatáhnete – agregát si s tím elegantně poradí.

S Hondou F6C jsem absolvoval cestu na Honda Fest, byla tedy možnost vyzkoušet ji na všech typech komunikací. Na dálnici není problém držet stabilně cca 170 km/hod., krátkodobě i dvě kila – a to jsem nejel v helmě, která by byla vzorem aerodynamiky. Přesto se mi vítr nesnažil utrhnout šišku, tělo přístrojovky, coby štítek, tedy funguje dobře. Motorka neztrácí ani ve vysoké rychlosti na stabilitě, hrne se dopředu jako tank a pokud to s rychlostí přeženete, nemusíte se bát vzít razantně za brzdy. Za prvé vám pomůže kombinovaný brzdový systém, za druhé protiponořovací vidle, takže i když jste dlouzí v zatáčce, není až tak všechno v pytli. Samozřejmě tohle berte s rezervou, žádný systém není samospásný.

Na okreskách jste za krále, tedy pokud pod sebou máte kvalitní asfalt. Tlumení toho dokáže vyžehlit dost, ale pokud vlétnete rychle do zatáčky, která je rozbitá, do té doby absolutně poslušný stroj začne lehce jankovatět. No, a když se pod vámi rozdovádí 341 kilo, není o co stát. Je to něco podobného, jako byste na dovolené v Indii jeli na slonovi a on si zničehonic umanul, že zkusí udělat stojku. Úchvatný zážitek pro všechny okolo, ovšem pro vás zas až tak ne. Ukočírovat se to dá (kdyby nedalo, nepsal bych tenhle test), ale lépe se téhle zkušenosti vyhnout. Nicméně abych byl spravedlivý – čekal jsem, že s Valkýrou bude na špatných silnicích mnohem horší pořízení a na rovinách jsem se až divil, co všechno umí tlumení pobrat.

Co se týká cestovního pohodlí (když už tedy patří F6C mezi tourery), dávám dvojku. Sedlo je pohodlné, jízdní pozice taky, ale nijak ji nemůžete měnit, navíc máte nohy víc vepředu, takže se o ně nemůžete zapřít a ulevit aspoň na chvíli zadku. Na druhou stranu jsme cestou ze Slovenska dali během jednoho dne přes 600 km, a že bych přijel nějak vyřízený, se říct nedá.

Kategorie sama pro sebe

Gold Wing je fenomén, který je tu s námi již skoro 40 let. A Honda si dává záležet na tom, aby „Zlaté křídlo“ jedinečným zůstalo – s využitím veškerých moderních technologií a poznatků. Evidentně se jí to daří, protože přesto, že nejde o nijak levné stroje, na nezájem si GW stěžovat nemůže.

Ale nejde jen o slavné jméno, za které by byli potenciální majitelé ochotni zaplatit. Jde hlavně o to, že ty motorky prostě fungují a pokud vás překvapí, tak určitě ne negativně. Samozřejmě že mají i spoustu odpůrců, kteří budou tábor fanoušků drtit údaji o hmotnosti, přepočtem koní na kilogram atd. atd. Jenže motorky nejsou o suchých datech, motorky jsou o životě, o tom, jak se na nich cítíte a co vám dokážou dát. A Gold Wing, F6C nevyjímaje, toho dokáže dát opravdu hodně.

Srovnávat Valkýru z minulého století s tou dnešní je samozřejmě nesmysl. Nicméně pokud bychom posuzovali obě motorky pohledem té které doby, mají jedno společné – jde o stroje, které stojí vysoko na žebříčku technického pokroku. Ať už jde o rok 1997, nebo o současnost.

Motor, převodovka

Šestiválcový boxer o objemu 1832 ccm je společný pro celou řadu. Stejná je i hodnota točivého momentu, tedy 167 Nm. U výkonu tomu tak není – zatímco cestovní model a F6B mají po 87 kW, F6C má kilowattů 85. Ale taky o víc než osm desítek, resp. čtyři desítky, kilogramů nižší hmotnost…

Hnací agregát je k uživatelům přátelský, odpustí i nějakou tu chybu a nemusíte mít strach z toho, že byste si přílišným řazením ničili boty. Vibrace nečekejte, žádné nejsou. Pětistupňová převodovka je dobře poskládaná, přesná a tichá, o přenos síly na zadní kolo se stará kardan.

Nástup výkonu je citlivý, takže je jen na vás, jestli se rozjedete s naprostou plynulostí, nebo vyrazíte jako k ohni, vmáčknuti hluboko do sedla. Pokud budete jezdit agresivněji, musíte se smířit se spotřebou kolem 7 litrů na sto kilometrů. Ale dá se jezdit i za 5,5.

Brzdy

Díky protiponořovací vidlici a kombinovanému systému brzd se nemusíte bát zmáčknout páčku brzdy razantněji. Systém ABS je nastavený tak, aby nereagoval zbytečně často, prostě „tak akorát“. Většinou u těžkých cruiserů používám i zadní brzdu – tady to nebylo zapotřebí ani jednou. Vepředu se o zpomalení starají dva kotouče 310 mm a čtyřpístky, vzadu jeden kotouč 316 mm a třípístek.

Tlumení

O přední vidli již byla zmínka, dodám tedy jen, že má průměr 45 mm. Vzadu je monoshock Pro – Link Pro – Arm s nastavitelným předpětím pružiny. Předpětí je stavitelné mechanicky, elektroniku má pouze cestovní model

Vyšlo v Motorbiku 7/2014