Ničitel sliderů
Text:Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Honda
Rozporuplný pocit po sklopení stojánku plynoucí z vyšší hmotnosti v kontrastu se štíhlou siluetou po prvních kilometrech spolehlivě přebíjejí charakteristika a zvuk čtyřválcového véčka. Pozitivní dojmy z nového VeFRa prohlubují stabilita v náklonu, radiální brzdy a u Hondy poprvé sériové rychlořazení. V luxusních vinglech kolem španělského Alcoi jsem nezřídka přizvedával kolena, abych neoddělal nové kevlarové jeansy.
Vyndáš sluchátka z uší
Ještě teď se křením nad klávesnicí, když si vzpomenu na pošetilosti v podobě vytáčení motoru v tunelu nebo otočení heftu nadoraz při výjezdů ze zatáček nebo kruháčů, kterých je ve Španělsku požehnaně. Jen proto, abychom tuhle V4 slyšeli. Ječení řaďáků má taky něco do sebe, ale kompaktní véčko produkuje takovej koncert, že si ho zamiluješ stejně jako Urquella. Přeplňované jednašestky v současné F1 můžou leda tak závidět. Chrčení proložené vytím a neustálá ochota ostře vyrazit za plynem jsou silně návykovou záležitostí. Při rychlém zpomalení si pěkně práskne do výfuku. Vím, bavíme se o všestranném a na cestování zaměřeném motocyklu, ale právě tenhle agregát mu dává žádoucí sportovní feel. Už na krátké spojovací etapě po dálnici při potřebě zrychlení i nad legální rychlosti ukazuje svůj potenciál, přestože ho svazují delší převody, které bych po při výměně první řetězovky reguloval dvěma zuby na rozetě navíc. V přímém srovnání s citelně objemnějším dvanáctkovým bratrem je proto osmistovkový agregát logicky víc citlivý na správnou hodnotu otáček zejména při rychloběžné šestce. Ta vyžaduje minimálně třímístnou hodnotu na rychloměru, lépe o něco vyšší. Jen pro dokreslení, na pětku točí při stovce pět tisíc otáček, letargie se ho zmocňuje pod čtyřkou. Nářky v internetových diskusích stran nízkého výkonu ber s rezervou. Top speed zůstala stejná a nová VFR naproti staré zhubla. Papírové hodnoty ti co vědí zase tak moc neřeší. Tady jde hlavně o průběh a navíc mám „strach“, kolik diskutérů dokáže možnosti nejen tohoto stroje využít na max, pokud se teda nebavíme o full gasu v přímce, což umí asi každej. Navíc vibrace kolem pěti tisícovek zůstávají na příjemně nízké úrovni. Štítek s výřezy ve spodní části spolehlivě odvádí silný vítr od moře a spolu s kily navíc drží bike ve stopě. Navzdory skutečnosti, že ještě stále dost čerstvá bríza, která v noci málem porazila palmy u hotelu, nadouvá mou textilku jako plachtu. Čekání na slunce, přeloženo přilnavou teplotu asfaltu zpříjemňují pětistupňově vyhřívané hefty. Konečně zabočíme do hor, kde jsme včera v opačném směru týrali nové CB. Obavy z vyšší hmotnosti jsou na místě jen ve vracečkách, kde jsem zasmutnil po novém naháči z předešlého dne. Jakmile přišly na řadu pro VFR ty správné poloměry, sporttourer si stoickým chováním v náklonu namázl CB na chleba. Guide v zelené vestě pěkně tahá a skupina složená z Italů a nás se řadí do vláčku a užíváme si slušně rychlou ride.
Harmoničtější tlumení než u velké VFR
Představ si sto padesát kilometrů prakticky bez rovinek a s minimem aut. Sen? Ne, realita v okolí Benidormu směrem na Alcoi v provincii Alicante. Prakticky neustále vytočenou dvojku střídá občas trojka. Pochvaluji si konvenční přední vidlici, které přes absenci USD tlumí citlivě a ani při tvrdém brždění, které jsem absolvoval prakticky před každou zatáčkou se motorka nerozvlní. Na velkém VFR jsem se nemohl sžít s centrálem, který na nerovnostech nestíhal a zřejmě kvůli velké hmotnosti a značnému zadnímu převisu občas nepříjemně zapumpoval. Tady se nic takového nedělo, ale definitivní soud nechám až na plnou zátěž. Stejně jako velké VeFro má i novinka hydraulicky seřiditelné předpětí, jehož kolečko najdeš za levou spolujezdcovou stupačkou. Za jízdy tam dosáhne asi jen Saxana, ale s ohledem na časté vyšší zatížení zadní části představuje mnohem lepší alternativu než lezení s klíčem pod bike. Pro pořádek, vepředu i vzadu lze u tlumících prvků nastavit předpětí a odskok. V táhlých vinglech se přitom nové VFR stabilitou vyrovná supersportům, ani ubrání plynu v náklonu ji nepřivede do úzkých a nezřídka si říkám, že brzy prubnu odolnost kolenních chráničů u nových kevlarovových jeansů. Jen přehazování ze strany na stranu vyžaduje o něco větší úsilí, tam novinka bezmála dva a půl metráku nezapře. Kolega menšího vzrůstu ji zkoušel hodit na hlavní stojan a docela se zapotil. Nové, radiálně montované třmeny mají rychlý náběh a k jejich dávkování nemám připomínek. Ani zmiňované ostré zpomalení vyžadovaných charakterem trati prakticky každých deset vteřin je nijak neunavilo. A páčky si seřídíš obě! Antiblokovací systém není příliš zdrženlivý, nastupuje poměrně úzkostlivě a likviduje jakýkoliv náznak smyku v zárodku. S ohledem na zaměření stroje v pořádku. Rychlořazení, které bude za příplatek dovolí změnu rychlosti bez spojky dle sdělení techniků už od patnácti set otáček, ale motor k nim raději vůbec nepouštím. Vibrace a klepání jasně deklarují, že tady mu rozhodně dobře není. V nízkých otáčkách ve vracečkách při přechodu z off režimu do on se občas neubránil škubnutí. Řazení převodových stupňů při zrychlování bez ubrání plynu omezuje únavu levačky a snižuje čas potřebný třeba k předjetí. Pro VeFRo nepředstavuje úplnou nezbytnost, ale co si budeme povídat, kdo zkusí, zpravidla nechce jinak. Zeptej se kluků z okruhu. Při zpomalení vyžaduje véčko citlivou práci se spojkou, bloknout zadní kolo na dvojku pro agregát nepředstavuje žádný problém. Jak nám řekl hlavní lídr projektu Masatsugu Tanaka, který neskrýval slabost pro pohonnou jednotku s DNA V4 a nebránil by se dalšímu projektu, montáž antihopu byla zavrhnuta stran technických komplikací a s ním související navýšení ceny. Mno, ještě k tomu dalšímu projektu: Prdněte kluci od Hondy tohle čtyřválcové zlatíčko do rámu lehoučkého naháče a půjde na odbyt jako housky na krámě.
Jemný nástup VTECu
Naproti hardwarově identickému agregátu v Crossrunneru používá čtyřválec úplně jinou elektroniku. Její přepracování si vyžádaly použití kontroly trakce, rychlořazení a drobné technické změny v sání, které je delší a motoráři dále použili upravené časování ventilů. Nad zvukem agregátu už jsem se rozplýval, konstruktéři se opět snažili vyhladit výkonovou křivku při zapojení ostřejších vaček na hranici sedmi tisíc otáček. U staršího modelu citelný nárůst výkonu někdo kritizoval, někdo ho naopak miloval. U nového motoru je přechod do ostřejšího režimu vyhlazen a za sebe řeknu, že jsem ho prakticky nevnímal. Jen když jsem se hodně soustředil. Bodejť ne, když máte po většinu cesty hlavu vedle řídítek ve snaze nenechat se vynést přes středovou čáru, která svinsky klouzala. Svůj díl na tom nesly i pneumatiky Dunlop 222, které se montují v prvovýrobě a asi nikoho z nás zrovna nenadchly. Dlouho se ohřívaly a ani poté si občas neodpustily malé uklouznutí. Kontrola trakce nejprve omezí dodávku paliva a až poté utne jiskru na svíčce. Lze ji vypnout tlačítkem na levé straně řídítek. Na její činnost nebo naopak deaktivaci upozorňují dvě kontrolky. Jde o sofistikovaný systém a přiznávám, že na výjezdech z vinglů jsem ji často ocenil. A neméně pak na už zmíněném vodorovném dopravním značení. Zasahuje jemně a bez pulsování. Přes její časté zásahy měly poměrně tvrdé gumy s předpokladem vysokého nájezdu po šestnácti stovkách kilometrů po zimě natěšených test riderů to nejlepší už za sebou. Bavíme se však o stylu jízdy, který většina majitelů praktikovat rozhodně nebude. Spotřeba při závodech v horách oscilovala mezi sedmi až osmi litry, při přesunu po dálnici požadoval motor zhruba pětilitrový nášup, což představuje velmi akceptovatelnou hodnotu. Čekal jsem výše umístěná řídítka, ta jsou však stejně jako sedlo stavitelná.
Zhubla o deset kilo
Coffe break umožňuje víc času na bližší prohlídku. Stran designu se obvykle vyjadřuju s ohledem na velmi subjektivní vnímání nerad, ale tohle je za mě po CB1100 opět Honda, která se mi moc líbí. Klasické tvary byly podřízeny sportovnosti s nádechem komfortu a díky charakteristickým křivkám jen tak nezestárnou. Oko potěší čisté, jednoduché linie s novými LED světlomety, tradičně letmo uložená zadní kyvná vidlice a nová, odlehčená desetipaprsková kola. Dojem kvality podtrhuje přehledná přístrojovka s analogovým, centrálně umístěným otáčkoměrem s dvěma displeji. Při setkání in natura je hodně vidět snaha o propracovanost každého detailu. Testované stroje byly přistaveny v jednomístné variantě, kdy sic spolujezdce zakrývala krovka. Původně jasná favoritka červená Victory nakonec na slunci překvapivě ustoupila černé metalíze Darkness, která působí díky hloubce a odstínu laku hodně luxusně. K mání bude ještě bílá perleť Glare. Více na sport zaměřenou ergonomii už jsem chválil, zvýšení řídítek pomocí setu podložek už představuje jasně cestovatelskou volbu, menší si mohou snížit sedlo, které nabízí dost místa i pro spolujezdce. Displeje po stranách otáčkoměru mají nejen nový font číslic, ale jejich bílé zabarvení stejně jako kupříkladu u Daytony je na přímém slunci mnohem kontrastnější než tradičnější černé provedení. Ovládací prvky najdeš na obvyklých místech, hodnoty zobrazované palubním počítačem ale vyvoláš pouze tlačítky na přístrojovce. Vývojáři biku na dotaz, proč nejsou na řidítcích zdůvodnili toto řešení větším safety faktorem, kdy při jízdě má rider sledovat provoz před sebou a ne řešit průměrnou spotřebu nebo trip. Příjemné je automatické vypínání blinkru, které si užívám hlavně při průjezdech pobřežními městečky. Za set tří kufrů bude nutno opět připlatit, nicméně tento budget asi většina majitelů kupující si stroj na dlouhé tripy akceptuje. Dostanou jednoduché otevírání a solidní prostornost limitovanou u bočních kufrů krytem řetězu na straně jedné a výfukem na straně druhé. Minimálně dva litry objemu pak přidá prostor pod dozadu odsouvatelným sedlem, kam při single ride uložíš i nepromok. Hned v pěti stupních regulovatelné vyhřívání rukojetí jasně deklaruje příslušnost k vyšší cestovatelské třídě.
75 000 majitelů jen v Evropě
Údaje továrny hovoří o tom, že ikonu sportovněji zaměřených cestovatelů jen na starém kontinentu dle odhadu továrny stále používá víc jak pětasedmdesát tisíc spokojených majitelů. O světových číslech nemluvě. Tahle hodnota představovala pro vývojáře benjamínka řady VFR nemalý závazek. Zvlášť v době, kdy spíše na adventure zážitky zaměření zákazníci žádají více univerzální stroje s vyššími zdvihy. Už zmíněný project leader Masatsugu Tanaka zdůraznil zaměření novinky na méně náročné uživatele, kteří nepotřebují vysoký výkon, ale kladou důraz na všestrannost a nižší náklady. Naproti dvanáctistovce jim je osmikilo přesvědčivě nabídne. Na základě vlastní zkušenosti, kdy větší motor při jízdě s kufry ve dvou jen neochotně konzumoval méně než sedm litrů na sto bude inovovaná osmistovka o litr až dva úspornější, což je jistě pádný argument. S bezmála dvaadvacetilitrovou nádrží nabídne až čtyř set kilometrový rádius. Navíc se lehčeji vytáčí, agresivně zní a větší dušnost bude vykazovat až při plném zatížení. Výborné jsou radiální brzdy, kontrola trakce s možností deaktivace, návykové rychlořazení a cestovně naladěné ABS. U Hondy snad ani nemusím zdůrazňovat pečlivé zpracování a velmi dobrou ergonomii. V kolonce proti se objevují pouze poměrně sebevědomě nastavená cena, která by mohla začínat dvojkou. Spolu s příplatky se pak nebezpečně blíží právě vlajkové lodi řady VFR. Malá není ani pohotovostní hmotnost ještě umocněná absencí kardanu.
Hodnocení:
+ V4 a její zvuk
+ TC a rychlořazení
+ ergonomie
– hmotnost
Motor
Naproti předchůdci o čtyři centimetry užší agregát sdílí technický základ s motorem implantovaným už do Crossrunneru. Liší se však řídící elektronikou zejména v závislosti na přítomnosti kontroly trakce a rychlořazení. Dalšími odlišnostmi jsou delší sací hrdla, pozměněné časování ventilů a naproti staršímu modelu kompaktnější chladící soustava, kdy se menší radiátory přesunuly z boků na tradiční místa dopředu. Hned pět kilogramů naproti starší verzi ušetřila pouze jedna výfuková koncovka a prostorově méně náročný katalyzátor.
Rám, tlumení
Kombinace ocel/hliník přinesla úspornější zástavbovou náročnost – striktní využití pouze hliníkových slitin je z pevnostních důvodů konstrukčně složitější. Klasická vidlice s průměrem třiačtyřiceti milimetrů v kombinaci s centrálem typu Pro-Link umožňují seřízení dvou hodnot, a to předpětí a odskoku. Zbrusu nová kyvná vidlice nese letmo uložené zadní kolo. Kdo má zkušenost ví, že jeho demontáž by zvládli i borci ze seriálu A je to! Jen by měli mít ten správný ořech, přeloženo velký, který v mnoha pneuservisech zpravidla ani neviděli.
Brzdy
Radiální čtyřpístky v monoblokových třmenech od domácího dodavatele Tokico tlačí na kotouče o průměru jednatřicet centimetrů a jejich rychlý nástup spolu s perfektním dávkováním byly pro mne u cestovněji zaměřeného stroje příjemným překvapením. Sériově montované ABS má s ohledem na využití stroje úzkostlivější, přesto nerušivé naladění. Zadní dvoupístek k životu příliš potřebovat nebudeš. V pěti stupních regulovatelná vzdálenost páčky u brzdy beru jako standard, ale u spojky vysloveně potěší.
Přístrojový panel
Až se mi nechce věřit, že jde o japonský stroj. Modely z východu co do bohatosti a úplnosti údajů naproti evropským konkurentům hrály doposud spíše druhé housle. TFT displej sice zůstal VFR upřen, ale analogový otáčkoměr nikoliv. Klasicky dva digitální displeje po stranách mají nově bílé zabarvení číslic a na tmavém pozadí tak přinášejí výrazně lepší čitelnost. Zařazená rychlost, stupeň vyhřívání heftů, palivoměr, čas, tripy, zkrátka vše je tam, kde to očekáváš. Trochu škoda absence odkládacích schránek v bocích kapotáže, na drobnosti by se vždycky šikly. Na druhou stranu, místa pod sedlem je až překvapivě dost.
Vyšlo v Motorbike 5/2014