Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Honza Altner

Nabitá třídní konkurence, vyšší cena a poněkud těžkopádný design, vycházející z vodního skútru se širokou přídí a úzkou zádí, neoslovily v případě minulé generace Crossrunneru zákaznickou obec tak, jak by si obchodní oddělení Hondy představovalo. Nástupce dostal nové, ostřejší tvary a několik zásadních technických vylepšení. Charakterní čtyřválec do V naštěstí zůstal.

Dřív začne hořet kámen pod vodou

Tvůrce původních tvarů Crossrunneru Ital Teofilo Plaza, který preferoval přátelský, ale poněkud těžkopádný design, už údajně rozvíjí své kreativní myšlení na asijském kontinentu. Úkol vzbudit zájem nejen náročné evropské klientely novou, výrazně ostřejší vizáží, připadl domácímu designérovi Joiči Inajamovi. Zda se svého úkolu zhostil s úspěchem, ukáže čas a prodejní statistiky. Nicméně musím přiznat, že na motorkářských pumpách nový Cross se světly po vzoru VFR800F v průběhu testu příliš pozornosti nevzbudil. Střední třída allrounderů je nabitá k prasknutí a co si budeme povídat, tvary konkurentů se k sobě blíží tak, že konkrétní značku nezřídka identifikujeme až na druhý pohled. Mě ale víc zajímají kolonky s názvy „jízda a technika“. Charakterní čtyřválec do V ve třídě allrounderů používá Honda jako jediná a doufám, že dřív začne hořet kámen pod vodou, než největší světový výrobce vyřadí tenhle skvělý agregát ze své nabídky. Nenapíšu novou informaci, že konfigurace véčka poskytuje dostatek kroutícího momentu nejen v dolním spektru otáček, ale díky VTECu také výživnou výkonovou křivku v tom horním. Zástavbou osvědčeného systému, který po překročení šesti a půl tisíce otáček připojí do práce dalších osm ventilů, se logicky urychlí plnění a výplach motoru. A to se vydatně projeví na hodnotách především výkonové křivky. Agregát nástupce přišel o dva boční chladiče, ze kterých zůstal jeden klasicky před motorem. Přepracován byl management agregátu, ride-by-wire a výfukový systém, který svým označením 4-2-1-1 připomíná čtyřčlenku pro členy Mensy.

Ušetřeny změn nezůstaly ani podvozek, ani přístrojovka

Čím se liší od předchůdce? Krom ostřejšího designu delším rozvorem, vyššími zdvihy pérování, širšími řídítky, níže a dopředu posunutými stupačkami a logicky vyšší světlou výškou. To jsou v součtu asi nejdůležitější změny stran podvozku a jezdecké pozice. Časté stesky na úzká řídítka u japonských strojů jsou v případě Crossu pasé. O osmaosmdesát (!) milimetrů širší větve, umístěné blíže k jezdci, musí vyhovět i dvoumetrovému maníkovi. Z testu předchůdce na Mallorce mám přímé srovnání se starší verzí a musím přiznat, že nástupce se ovládá ještě snadněji. Velký rejd zůstal a k tužší výplni ve dvou výškách stavitelného sedla nemohu mít připomínek. Je to Honda, takže hledání prohřešků ve zpracování je většinou ořech. Zajímavým detailem jsou „cyklistická“ odrazová sklíčka na brzdových třmenech, díky nimž by stroj neměl nikdo za snížené viditelnosti přehlédnout z boku. Osvětlení je komplet LED včetně blinkrů, jejichž ovládání je trochu nezvykle pod větším tlačítkem klaksonu. Žádná o tom, že v některých zemích je houkačka asi potřebnější než blinkr… Minimalistická přístrojovka z CB1000R naštěstí dostala padáka a úplně nový panel nemůžu než vychválit. Bílý font číslic na černém pozadí, který jsem poprvé ocenil u Daytony, zaručuje skvělou viditelnost i na slunci a nabízí doslova přehršel informací včetně okamžité spotřeby, zařazené rychlosti, palivoměru, hodin aj. Víc snad netřeba. Zajímavým detailem je probliknutí kontrolky palivoměru po startu, když svítí pouze jeden dílek jako upozornění, že brzy se přihlásí o pozornost trvale. Po vyjmutí klíčku bliká kontrolka bezpečnostního systému Hondy HISS. Přistavený stroj byl vybaven třemi kufry, padacím rámem, krycím plechem motoru a přídavnými světlomety, jejichž ovládání hledej nikoliv na řidítcích, ale na panelu za světly. Vyhřívané hefty a třístupňová kontrola trakce jsou v sérii. Vůbec je nutný pochválit Hondu za to, že spolu se strojem vyvíjí i doplňky, které v případě uvedení novinky na trh mají zájemci ihned k dispozici, což u konkurentů není vždy pravidlem.

Největší trumfy – motor a převodovka

Motor s novým výfukovým systémem dle mého názoru nezní tak dravě jako u sporttoureru VFR a syrové véčko potřebovalo pár set kilometrů k rozdýchání. Po startu pro rychlejší zahřátí a zřejmě i nižší emise drží nezvykle vysoké otáčky, přesahující dva tisíce. Osmiventilový agregát stačí pro svižnou jízdu po okreskách a druhá řada ventilů se připojí až v šesti a půl tisících. Což se na dlouhou šestku odehraje zhruba před sto padesátkou. Diskusí na téma škubání VTECu už proběhlo moc. Realita? Pokud se na přepnutí soustředíš, poznáš to. Agregát sotva znatelně drkne v tahu, jako by na setinu vteřiny přestala pálit jedna svíčka. Troufnu si ale říci, že pokud o tom někdo neví, pozná to jen těžko. Na výjezdu ze zatáčky, kdy sleduješ správnou stopu a další faktory už vůbec ne. O rázu do zadního kola nelze mluvit už vůbec. Osmistovka poté vycení zuby a žene se k jedenáctce, kde ji lehce umravní omezovač. Skvělý a charakterní agregát. Osmiventilovou spotřebu udržíš v pohodě kolem pěti litrů, šestnáctiventil si řekne o zhruba půldruhého litru navíc. Městská rychlost na čtyři bude za čtyři. Litry. Ve fázi zrychlení se na ukazateli okamžité spotřeby objeví při využití cca polovičního výkonu zpravidla dvouciferná hodnota. Zatímco si čtyřválec řekl o rozcvičení, nad skvěle vymezenými tolerancemi u nové převodovky by zaplesalo srdíčko nejednoho technika. Přesná, kvalty zapadají lehce a po chvíli zjistíš, že ukazatel rychlosti vlastně ani nepotřebuješ. Napoví ti zvuk a průběh výkonu motoru, resp. aktuální rychlost. Jedna z nejlepších skříní na trhu. Třístupňovou trakci jsem potrápil na oblíbené štěrkovce. Naproti kupříkladu novému V-Stromu lze HSTC přepínat, resp. vypnout i za jízdy. Nejagilnější stupeň zadusí véčko poměrně brutálně a na prachu dovolil jen nepatrný prokluz kola. Při pokusu o záda utne výkon motoru už v zárodku. Druhý stupeň, který přístrojovka hlásí jedním zobrazeným čtverečkem, je o poznání benevolentnější. No a režim Off asi nemusím šířeji rozebírat. Bohužel, ABS vypnout nelze, ale už při pohledu na tuhle motorku ti musí být jasné, že skoro dva a půl metráku na desetipaprskových litých kolech do bahna asi nikdo tahat nebude. Ale ve stupačkách se jezdí bez problémů.

Svižně a v pohodlí

Nějak to s tou měkkostí přehnali, napadlo mě po prvních metrech jízdy. Jednoznačně komfortní nastavení nekorespondovalo s chutí se pořádně svézt. Vidlice se při brždění příliš potápěla a zadní péro na příčných nerovnostech pumpovalo. Jeden a půl otáčky na vidlicích znamenalo maximum možného přitvrzení a konečně mou, byť ne úplnou spokojenost. Pro rychlejší ride bych je ještě přitáhl. Dozadu nemusíš jako u předchůdce lézt pod motorku s hákovým klíčem, ale díky hydraulikou vybavenému centrálu, který nově sdílí se sestrou VFR, sáhneš za zadní stupačku a kolečkem klidně i v rukavici pohodlně přitáhneš předpětí. Po zatížení polovičkou a plnými kufry ti přitáhnutí péra přijde sakra vhod. Motorka ztuhla a klepání puštěných řídítek při cca šedesátce zmizelo. V utažených obloucích se i díky velkýmu rejdu a širokým větvím vodí Cross přímo parádně a při ztrátě rychlosti nemá tendenci padat do vnitřku. Sériově obouvané Pirelli Scorpion Trail přitom nabízejí dostatek gripu i ve velkých náklonech. Ostřejší průjezdy táhlými vingly už vyvolaly mírné vlnění, které způsobují vyšší zdvihy a měkčí tlumení. Nic nepříjemnýho, ale měkčeji odladěné komponenty dají jasně najevo, k čemu jsou určeny. Pro pohodovou, svižnou jízdu na prostorném stroji, který nabídne posádce velkou míru pohodlí i na silnicích poznamenaných „krutou“ zimou. Škoda jen nenastavitelného štítku, měřím cca sto devadesát a turbulencí na dálnici jsem si nemohl nevšimnout. Volil bych příplatkový vyšší. Naopak nohy jsou kryté a ani krátký deštík mi kevlarové jeansy promočit nedokázal. Není bez zajímavosti, že Honda v případě nové generace Crossu opustila kombinovaný brzdný systém, kdy při použití zadní brzdy zabraly i dva pístky na každé straně předních kotoučů. Po pravdě, nijak mi u test biku tenhle systém nescházel. Jak mi při návštěvě Bremba prozradil marketingový ředitel, japonští zákazníci preferují měkčí nástup brzd. Oni vlastně ani nemají důvod mít nějaké super kotvy, na silnicích přecpaných radary a agilní policií při nižších rychlostech agresivní nástup nepotřebují. Přesně tak fungují i Nissiny na Hondě. S měkčím nástupem, ale dostatečně účinné i při jízdě s batohem. ABS drnká do páčky naproti předchůdci o poznání zdrženlivěji. Do zámků kufrů zapadne klíč od zapalování a jejich celkový objem bezmála devadesáti litrů konkuruje Smartu.

Přidaná hodnota

Místo dvojitého těsnění jednoduché, jednovrstvé výplně sedaček a další ojebávky, to je realita zejména u automobilových výrobců, kteří se nezřídka snaží prodat míň za víc. O něčem takovém nemůže být u nového Crossrunneru ani řeč. Konstrukčně náročný, tj. na výrobu nákladný agregát, sladěný s vynikající převodovkou, komplet hliníkový rám i s podsedlákem, rozsáhlá výbava zahrnující na údaje velmi bohatou přístrojovku, ABS, kontrola trakce, vyhřívané hefty, hydraulicky seřiditelný centrál a kupříkladu obě stavitelné páčky… Tyhle záležitosti obhajují na první pohled vyšší cenu. Za tu navíc dostaneš všestranný, prostorný a v případě Hondy obvykle velmi spolehlivý motocykl s charakterním motorem, který ti žádná konkurence u allrounderu nenabídne.

+ charakterní Véčko

+ vynikající převodovka

+ prostor, pohodlí, výbava

– měkké tlumení

– nízký štítek

Motor, převodovka

Vidlicové čtyřválce ti v allrounderu nabídne pouze Honda, a to dvanáctistovku a zde přítomnou osmistovku. Vačku v každé řadě válců pohání rozvodový řetízek. Dva chladiče na bocích v minulém modelu i kvůli zeštíhlení motocyklu vystřídal jediný, umístěný klasicky před motorem. Změn doznala výfuková soustava v konfiguraci 4-2-1-1 s dvěma katalyzátory. Potěší hydraulicky ovládaná spojka, pracující samozřejmě v olejové lázni a skvělá převodovka, která si vůbec nepotřebovala tzv. sednout. Za příplatek lze mít i rychlořazení.

Brzdy, kontrola trakce

Kombinovaný brzdný systém s označením Dual CBS je u nového modelu minulostí. Vepředu se Crossrunner spoléhá na dvojitou kotoučovou brzdu s radiálními čtyřpístkovými třmeny, vzadu pak zpomaluje stroj single disc s dvoupístkovým plovoucím třmenem. ABS zasahuje velmi jemně a zdrženlivě, nicméně ho nelze vypnout, což s ohledem na silniční určení stroje nepovažuju za vadu na kráse. Třístupňovou kontrolu trakce HSTC lze nastavovat skutečně nepřehlédnutelným tlačítkem na levé straně řídítek za jízdy, nechybí režim OFF.

Přístrojovka

Ve střední třídě silničních endur jedna z nejpřehlednějších a nejbohatších na údaje. Bílý font číslic na černém podkladu se skvěle odečítá i na přímém slunci. Zobrazuje dokonce i okamžitou spotřebu. Zajímavé je, že při brždění motorem ukazuje aktuální apetyt 2,7 litru. Pokud na digitálním palivoměru zůstane poslední dílek, při startu problikne ukazatel pumpy, aby po cca deseti kilometrech začal svítit trvale. Hodně užitečná věc. Stupeň kontroly trakce signalizují čtverečky, pokud ji vypneš, svítí v horní liště trvale přeškrtnutá kontrolka.

5/2015