Genom nezapřou

Honda VFR1200F vs. Moto Guzzi Norge GT 8V

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: archiv

Často letíš krajinou v rychlíku víc jak dvoustovkou a v komfortní sedačce na tabletu sleduješ hodiny, jestli budeš na místě businessu přesně na minutu. Pokud je tohle tvá parketa, vol Hondu. Sníš-li o ještě pohodlnější, přestože ne tak rychlé jízdě Orient Expressem s častými zastávkami a větší porcí zážitků poskytovaných okolím, pořiď si Guzzi. Svůj rodný genom tyto dva motocykly rozhodně nezapřou.

Dvakrát upgrade

Po odchodu modelu ST1300 Pan-European do výslužby, pokud nepočítám cenově velmi vzdálený Goldwing, zůstal v nabídce značky s křídlem jediný velký cesťák, VFR1200F. Naproti starému Véeféru poněkud oplácané a lehce disproporční tvary mohutné přední a naopak subtilní zadní části zprvu úplně nevyvolaly očekávanou vlnu nadšení. Ale pocit ohromné stability a ochrany před větrem i při značně nelegálních rychlostech za daň v podobě aerodynamice podřízenému designu stojí. U inovovaného modelu 2012, který jsme měli k dispozici, se konstruktéři logicky zaměřili na u první série nejvíce kritizované prvky. Na cestovní bike dost malá nádrž pobere půldruhého litru paliva navíc, což při nemalé spotřebě všem majitelům vadilo snad nejvíce. Engin se podrobil dalším softwarovým úpravám, které lehce umravnily jeho chuť po ropném produktu a naopak pozvedly chuť do života v nižších otáčkách. Přesto umí dle vlastní zkušenosti šestnáctkový šestiválec od BMW jezdit o cca půl litru úsporněji… Nelíbila se poněkud skoupá palubovka, která nově ukazuje dojezd a zařazený rychlostní stupeň. U Hondy tradičně kombinované ABS je samozřejmě sériovou záležitostí, přibyla ale cestovateli stále více žádaná kontrola trakce. Je dokonce vypínatelná, a to tlačítkem na levé boční kapotáži. Jednodušší varianta systému ale neumožňuje nastavení stupně zásahu, což dnes nabízí i značně levnější evropská konkurence. Ta ale zase neumí dvouspojkovou převodovku, kterou jsme ale tentokrát k dispozici neměli. Lehce přepracované sedlo s protiskluzovým potahem je jedním slovem skvělé jak pro jezdce, tak pro jeho batůžek, který má stupny rovněž potažené gumou.

Guzzi proti Hondě působí jednodušším dojmem. Může za to obyčejná přední vidlice, jen čtyřpístkové třmeny a méně monolitické boční tvary kapotáže, které u Italky narušují monumentální svody a tradičně vystrčené hlavy válců. Kde z mého pohledu rodačka z Mandella východní soupeřku doslova zadupe do země, je ztvárnění budíků. Na navýsost přehlednou kombinaci klasiky a moderny je jedním slovem radost se koukat. Méně už nadchnou nepříliš vzhledné ovládací prvky na řidítcích. Už u Stelvia a Grisa kritizovanou nechuť čtyřventilu pracovat v otáčkovém středu si motoráři vzali k srdci a výkonová díra agregátu je ta tam. Stejně jako vibrace starých agregátů, připomínající albánskou pračku. Žádný strach, klopný moment a brnění do stupaček ladiči nepotlačili úplně, ale je přesně v těch mezích, kde by měly být. Deflektory na bocích odvádějí horký vzduch od nohou jezdce dolů do kýlu kapotáže. Naproti konkurentce více vzpřímená poloha bude lépe svědčit plotýnkářům, v pohodlí sedla si s Hondou nezadají. Krejčovskou míru v pase mají ale poněkud rozdílnou, samozřejmě ve prospěch Italky. Elektricky stavitelný štít je bonusem navíc, jen jeho ovládání při jízdě není zrovna při ruce a potřeba pustit na chvilku řidítko se hlavně na nerovnosti může vymstít. Za úplně intuitivní se nedá označit ani obsluha vícestupňově vyhřívaných heftů, což jim neubírá na výborné funkčnosti. Tu by jistě ocenil Umberto Nobile při neúspěšném pokusu dobýt Severní pól na palubě vzducholodi, jejíž jméno tahle Guzza nese. Potěší dvanácti voltová zásuvka pod sedlem, přinejmenším překvapení vyvolá měrka oleje umístěná v malém kastlíku na boku kapotáže. Nerezovou koncovku výfuku nahradila hliníková, zadní světlo nově tvoří dva kruhy LED diod. Nijak velká zrcátka na svou funkci dostačují.

Daleko? Kdeže!

Oba stroje byly vypiplány k hltání kilometrů. Jak už jsem naznačil v perexu, každý na to jde ale po svém. Shodou okolností jsem si oba biky půjčil na prodloužený víkend a výletil s batůžkem. Japonský rychlovlak splnil všechna má očekávání na dálnici. Velmi dobrá ochrana před větrem, silný motor, přirozená pozice a ohromná stabilita podpořená dlouhým rozvorem jsou pro polykače dálničních kilometrů doslova balzámem na duši. Menší turbulence do přílby pocítíš až kolem stoosmdesátky, záleží na vzrůstu. Po sjezdu u Turnova směr Harrachov si vychutnávám první zatáčky. Pokud mají poloměr těch na plochodrážním stadionu a vyšší, budeš překvapen, co všechno ti tenhle křižník dovolí. Vysednutí ani při jízdě ve dvou nepředstavuje problém, limitními jsou tvoje odvaha a stupačky. Ano, tady je Honda sportovně-cestovní. První lehké zklamání přichází v utahovácích kolem Semil. Do vraceček se jí příliš nechce, na řízení musíš přitlačit. Co je horší, že zadní péro nestíhá odfiltrovat rázy od podélných asfaltových vln, takže koala s váhou pytle cementu často visí ve vzduchu a následné přistává na mých zádech. Povolení předpětí pomáhá jen částečně a centrál stále nedokáže spolehlivě zachytit kopanec od kyvky. Naopak kardan změnu zatížení oznámí zřídkakdy jen decentním kovovým cvaknutím. Když si vzpomenu, jak skvěle funguje zadní dvouplášťový tlumič na novém Fárošovi, a to i ve dvou, asi zašlu do Japonska námět na vylepšení. Rychlý sled vraceček a značná setrvačnost způsobená vysokou hmotností stroje pilota při snaze o rychlý průjezd vyčerpávají. Tady se bohužel radost z jízdy vytrácí a jak správně napsal jeden kolega, Véeféro se stává cestovně-sportovním. Jako naprostou nutnost tak vidím kvalitní gumy se sportovnějším profilem a dalším lékem pro větší agilitu by mohl být vyšší tlak v nich. Žádnou kritiku ale nesnesou brzdy, šestipístkové Nissiny nastupují rychle a dobře se dávkují. Utahal jsem je až kvůli focení v asi potřicáté probrzděném sjezdu do vinglu, kdy začaly desky pískat a páčka se lehounce propadla. Další generaci kombinovaného ABS sice nelze ofiko vyřadit z činnosti, ale při běžné jízdě tuhle možnost nijak postrádat nebudeš. Čtyřválec do V k překonání odporů a značné hmotnosti potřebuje více otáček, než jsem čekal. Pod tři tisíce se trochu trápí a udržet ty správné otáčky vyžaduje pozornost zejména ve městě. Citelně táhnout začíná, až když ručka otáčkoměru mine čtyřku. Nad šestkou se z něj stává zmíněný šinkansen a letí až do omezovače jako splašený. Kolem osmi k tomu přidá i ten správně nas-aný sound. Jenže pak letí nahoru i spotřeba, pod sedm litrů jsem se při běžné jízdě ve dvou bez zavazadel dostával jen těžko. Údaj v testu jiného kolegy, že jezdil v průměru za pět a půl na sto mi roztáhnul koutky. Leda by se třetinu normované vzdálenosti nechal táhnout na laně. Při skutečné spotřebě jsem kvitoval nově zobrazovaný dojezd, který má blahodárný vliv na psychiku.

Při usednutí – více do motocyklu než na něj – vyráběného v Mandellu nechám ručky proběhnout po skvostných budících a při startu se podvědomě víc zapřu nohama v očekávání klopného momentu příčně uloženého véčka. Je tam pořád, ale neznalého rozhodně nevyděsí a po čase jsem se přistihnul, že mi lehké zachvění u následně testovaného biku vlastně chybí. O tvrzení PR oddělení, že u nové Norge bylo přepracováno téměř osmdesát procent dílů jsem zprvu pochyboval. Pár kilometrů mě ale přesvědčilo o opaku. Motorka hned po rozjezdu ztrácí kilogramy, poddajné, ale ne rozbředlé zadní pérování pracuje lépe než Hondy a utlumí i velké nerovnosti. Elektrický štít se zarazil v nejvyšší poloze a mohlo se na rychlostku. Guzzi více chutná tempo do stopadesátky. Ne, že by víc neuměla, ale lehce za hranicí povolené speed je ti v podstatě jedno, jak daleko pojedeš, a spotřeba osciluje kolem šesti litrů. Okolo stoosmdesátky navíc nenabídne takový pocit stability jako sportovnější Honda, na vině zřejmě bude měkčí tlumení a větší čelní plocha. Po třech stovkách kilometrů v kuse a dotankování bych si v klidu přidal dvojnásobný nášup bez potřeby protáhnutí. Polovička kvituje prostorná a ergonomicky tvarovaná madla. Naproti Hondě tužší kapalinová spojka s lehce rustikální převodovkou ke Guzzi už tak nějak patří. Jednoznačně největším překvapením v testu byla pro mě obratnost Italky v zatáčkách s malým poloměrem. Tam, kde u Hondy zápasíš s kilogramy, neochotou motoru jít hned odspodu a propružením péra na nerovnostech, Norge kopíruje asfalt. Širší řidítka, níže umístěné těžiště spolu s hned dole dostupnými newtonmetry dvouválce činí jízdu nadmíru zábavnou a snadnou. Pozitivní přínos na tom má i kardan C.A.R.C. se systémem záchytu zkrutných sil. Osmiventilový agregát se zřejmě v budoucnu neobejde bez vodního chlazení, které přinese i vyšší výkon, ale ani u tohoto kousku jsem neměl neodbytný pocit, že by mu na ta kila výrazně scházely síly. Na sedmi tisících podává stovku koňských sil, což se dle dnešních měřítek může zdát málo, ale vše vynahrazuje měkký záběr a už zmíněný všudypřítomný dostatek kroutícího momentu. Axiálními čtyřpístky Brembo osazovala své sportovní modely před lety leckterá značka a ani tady nedělají ostudu. Navíc mají k dispozici antiblok poslední generace od Continentalu, který lze vypnout. Negenerují takovou brachiální sílu jako šestipístky Japonky, ale co do účinku a náběhu si na ně nemohu stěžovat, a to ani ve dvou a s naloženými kufry, které navíc spolujezdce nijak neomezují. Neteče do nich, jen systém upevnění ke stroji a následného zamknutí vyžaduje chvíli cviku. Po jejich sundání musím konstatovat, že to holce sluší snad ještě víc. Kontrolu trakce si bohužel zatím nelze ani přiobjednat, přestože ji má výrobce z Mandella k dispozici. Využívá totiž produkt koncernu Piaggio, pod který spadá a montuje ji na přání u Stelvia. Sériově od prvovýroby se jí chlubí až zbrusu nový model California 1400.

Když dva dělají totéž, není to totéž

Obě dnešní rivalky míří dle tabulkových hodnot na shodný zákaznický segment. Přesto jde o natolik svébytné a odlišné biky, že to jednoho při přímém srovnání až zarazí. Rychlost snoubená s nejmodernějšími technologiemi je charakteristický genom pro japonské rychlovlaky a Honda mi je svým projevem a tvary přísně podřízenými aerodynamice stále připomínala. Pokud by se při další modernizaci podařilo konstruktérům ušetřit alespoň třicet kilogramů, neměla by tahle motorka chybu a vážně bych o ní uvažoval. Na to, jak moc chce být sportovní, je příliš těžká. Její parketou jsou rychlé přesuny na dlouhé vzdálenosti, kdy stovky kilometrů k moři přeletí jako nic bez ohledu na zatížení. Jen v alpských tornate tě potrápí citelnou neohrabaností. Ani práce zadního odpružení není nic, čím by se mohla chlubit, což je na českých roads poničených dle médií vždy extrémní zimou ne úplně zanedbatelný problém.

Guzzi si nekoupí žádný mladý koláč, ale vyježděný a především už vyklidněný týpek, který přesně ví, co chce. Konkrétně se odlišit a užít si ojedinělý a pro značku MG naprosto charakteristický projev příčně uloženého dvouválce v kombinaci s neotřelostí modelu. Ve srovnání s Japonkou může vzbuzovat dojem rozvážného motocyklu. Působí komfortněji, nenutí ke spěchu, což v dnešní často na vteřiny rozpočítané době může paradoxně ocenit víc zájemců. Přesto by bylo chybou si myslet, že neumí být rychlá. Na silnice třetí třídy s vracečkami bych si vybral mnohem raději ji. Snadněji se ovládá a nabídne až nečekanou míru přilnavosti, velmi dobře brzdí, jen přitom netahej čerta za ocas v přílišném náklonu. To fakt nemá ráda.

Přestože se dnes zájemci o velké a pohodlné motocykly tlačí spíše do kategorie maxi endur, neměli by tyhle klasické cestovní motocykly přehlížet. Nabízí totiž větší pohodlí, lepší ochranu před větrem a v případě Guzzi i velmi potěšitelnou spotřebu. Nezpochybnitelná je i velká užitná hodnota a široké možnosti volby příslušenství. Otázkou také zůstává, kolik z majitelů takzvaných endur, zpravidla ověšených kompletní outdoorovou výbavou, se do opravdového terénu někdy skutečně podívá.

VFR1200F

Hodnocení:

+ výkon

+ brzdy

+ dálniční etapy

– hmotnost

– zadní centrál

Motor

Nesmrtelný systém ovládání ventilů pomocí rozvodových kol kvůli nižším nákladům už dávno zastoupily řetízky. Na funkci živočicháře, teda motoru, to ale nemá pražádný vliv. Řešit jejich výměnu budeš muset až za hodně dlouhou dobu, zda-li vůbec, a předpoklad dlouhé životnosti výkonově předimenzovaného agregátu je nasnadě. Jednodušší rozvod SOHC napomohl k větší kompaktnosti hlav. Čtyři spalovací prostory, každá s objemem středního skútru, si ale tzv. něco řeknou a pod sedm litrů budeš jezdit jen s velkým sebezapřením.

Rám, tlumení

Dvojitý páteřový rám z lehké slitiny by měl napomoci udržet hmotnost na nižší hodnotě, jenomže tomu tady tak bohužel není. USD vidlice má nastavitelné předpětí, zadní centrální tlumič typu HMAS Pro-link umí všechny tři obvyklé hodnoty. Tradice letmého uložení zadního kola zůstala naštěstí zachována, záchyt reakce kardanu se podařilo dobře vyřešit a prakticky o něm nevíš. Kvůli lenivějšímu řízení je volba správných pneu a tlak v nich zásadní záležitostí.

Brzdy

Šestipístkové radiální Nissiny by, kdyby na to přišlo, zastavily snad i autobus. S výborným odladěním nástupu účinku, konstantního záběru a nastavitelnou páčkou je radost s nimi brzdit. V kombinaci se zadním dvoupístkem regulovaným čidly ABS si systém poradí s motorkou v každé situaci. Montáž pancéřových hadic by určitě vyřešila sklon k vadnutí při extrémním namáhání, které může nastat při dlouhých sjezdech nebo když si střihneš okruh.

Přístrojový panel

Centrální analogový otáčkoměr doplňují dva postranní displeje. Levý zobrazuje aktuální rychlost a teplotu motoru, pravý pak ukazatel paliva spolu s obvyklými hodnotami jako jsou kupříkladu tripy. Stran výtek majitelů prvních modelů počítač po rozsvícení rezervy konečně zobrazuje dojezd, což je při ne zrovna umírněných palivových nárocích motoru z mého pohledu docela zásadní záležitost.

Moto Guzzi Norge GT 8V

Hodnocení:

+ charakter motoru

+ komfort a výbava

+ kufry v základu

– ovládání plexi

Motor

První quattrovalvole vykazovaly dušnost ve středních otáčkách. Výkonovou díru vyřešili inženýři od Guzzi novou řídící jednotkou a úpravami výfukové soustavy. Kritiku nedostatečného odvodu tepla u starých dvouventilů, především ze strany italských policistů, řeší přepracované a na vyšší výkon dimenzované chlazení. Seřizování vůlí je kvůli snadnému přístupu k hlavám hračkou, a pokud dvouválec před full gasem dostatečně prohřeješ, bude ti sloužit věky.

Rám, tlumení

Údajně z cenových důvodů jen „obyčejná“ teleskopická vidlice od Marzocchi využívá progresivní pružiny a musím přiznat, že patří k nejpříjemnějším překvapením v testu. Spolu s centrálem od Sachsu předvádějí na rozbitém asfaltu mnohem harmoničtější souhru než konkurentka. Vepředu seřídíš předpětí, zadek přidává útlum. Rám tvoří svařenec z trubek z vysokopevnostní oceli.

Brzdy

Čtyřpístkové plovoucí třmeny tlačí desky k třistadvacítkovým ocelovým talířům kotoučů. Ani u Guzzi nehledají zahraničního dodavatele a proto je zadní dvoupístek rovněž od Bremba. ABS od Continentalu dostává majitel v ceně a na rozdíl od Japonky ho lze vypnout. Opletené hadice ručí za nevadnoucí účinek a dostatečný výkon.

Přístrojový panel

Vždy, když usednu za tuhle nádheru, nedá mi nevzpomenout na rádoby moderní, ale veskrze laciné plastové výlisky s černobílými krystaly, které dnes kvůli nákladům osazují snad všichni výrobci. Mrkni na fotografii a nemůžeš než mi dát za pravdu. Tři analogové budíky s decentním displejem zobrazí všechny hodnoty, které jeden k životu na biku potřebuje.

Vyšlo v Motorbike 4/2013