Bolt z Japonska

Kawasaki Z1000

Text: Pavel“Pajinex“ Suk

Foto: Honza Altner

1,2,3,4,5,6 a kdyby byla, tak i sedmička. Lehce nadlitrový agregát v novém Zedovi se bleskově vytáčí podporován ultra krátkými převody. Takhle nakrátko poskládanou skříň využívají jen malobjemové agregáty, aby jim to jelo. Tenhle problém se zeleného zuřivce rozhodně netýká, přesto než dvakrát mrkneš, dožaduje se dalšího kvaltu. Dovolím si prognózu, že na semaforech tě v jeho sedle pose_e maximálně silnej elektromotor, díky krouťáku hned od nuly.

Sugomi design

Nově střižený obleček litrového Zeda v transformers stylu ve mně vyvolával pochopitelně liché obavy z neočekávané rozborky v robota nebo ve stíhačku. Ne úplně v souladu s techno tvary pak je použití konvenčních komponentů, kdy testovaný stroj měl z vyspělých pomocných elektronických systémů k dispozici pouze ABS, což konečně výrobce zohlednil v přijatelné ceně. Sdělení jednoho z tvůrců tvarů novinky, že prim hrál design a jemu se přizpůsobovala technika, odpovídá předchozímu textu. Bereme ho ale s malou rezervou. Osvědčený základ biku, sdílený s předchůdcem, totiž dle očekávání zůstal. Nicméně i tak jeho slova svědčí o tom, že nový obleček se navrhoval velmi pečlivě v souladu se sugomi stylem. Ne asi úplně jednoznačně ze staré samurajštiny přeloženo, má nahánět hrůzu. Agresivní look, navíc vystupující z řady, novému Zedovi rozhodně sluší a pokud se k tomu přidá kvalitní zpracování za použití nerozpočtových komponentů, nemůžeme mít negativních připomínek. Lehké, šestipaprskové ráfky, plně stavitelné tlumení, radiální zlaté třmeny, excentry napínáku řetězu, pečlivé slícování plastů a hezky profilovaná zrcátka. A nesmím zapomenout na úzké hlavní světlomety, ve kterých Kawasaki vůbec poprvé použila LED žárovky. Jen ta přední maska už je na mě moc „ufo“ a u staršího modelu se mi líbila víc. Přiznávám ale, že jsem stará konzerva a mladíci to zřejmě budou vidět jinak. Ale jak známo, na design to nejezdí.

Do bloků

Ruce pěkně k sobě, bohužel nepříjemnosti s příliš úzkými řídítky se evidentně na japonský somatotyp orientovaní ergonomici opět nevyhnuli, nahrbit, chodidla zapřít do stupen, paty o výfuky a po bliknutí zelené na heft opřený do zarážky bez pomocné elektroniky s launch controlem můžu zapomenout. Zed vyžaduje při rozletu víc pozornosti ke spolupráci mezi spojkou a dávkováním plynu, jinak na vlhkém asfaltu kapituluje zadní stodevadesátka nebo tě s dostatkem gripu hodí na krovky. Oproti elektronikou našláplé konkurenci tak vyráží jako Usain Bolt nejprve volněji, ale pak uletí všem, kterým hodlá ukázat záda. Horizontální otáčkoměr bliká červeně dřív, než dvakrát mrkneš a dožaduje se dalšího kvaltu. Motor rve bike s tvou schránkou za tradičního chrčení airboxu katapultí silou dopředu. Mám co dělat, abych se udržel neklidných řídítek. Že mu na většinu evropských konkurentů schází víc plnokrevníků? Na silnici naprosto nepodstatné. Na okreskách většině z nás bude bohatě stačit velmi povedený bratr s osmistovkovým agregátem. Na první dva stupně totiž odlepuje Zed předek od země okamžitě a trojka ho vynese za pár vteřin někam ke sto padesátce. Supersportovní sestra ZX10-R umí na závodně dlouhou jedničku tachometrových 166 a na srovnávanou trojku je to už výrazně přes dvě stě! Těžko hledat lepší důkaz, jak moc krátké převody novému Zedovi se shodnou hodnotou kroutícího momentu nastavili. Ochrana před větrem je ale naproti supersportu de facto nulová, takže jeho znatelný odpor ti po chvíli vysvětlí, kterážto rychlost je pro tvou schránku dlouhodobě snesitelná. Pokud tě přestane bavit neustále kvedlat s řadičkou, krouťák motoru si na šestku s přehledem poradí s městským maximem. Ne, že by mi přesný a krátký chod řadičky neseděl, ale při ježdění po městě jsem tam po většinu času nechal i s ohledem na spotřebu šestku, která pobrala jak kličkování stále ucpanou Legerkou, tak slalom na spojce. Že si přitom ECO kontrolka vrněla blahem, netřeba zdůrazňovat. Další pozitivní poznatek představuje fakt, že plechovkáři při pohledu do zrcátka na zlej ksicht, vydávající navíc namodralé světlo, vyklízeli levou polovinu pruhu jak na běžícím pásu.

Raubíř v zeleném

Jenomže kvůli minimu produkovaných zplodin si tohohle raubíře nikdo nekupuje, takže zapomeňme na alibistickou úlitbičku zeleným a jdeme poškádlit zákonné limity. Krom úzkých řídítek se pozici jezdce těžko něco vytýká. Kolena přesně zapadnou do výřezů, chválím propracované stupačky s protiskluzovou úpravou. Pro streetfightera tužší sedlo s dostatečnými výřezy na bocích pro vysednutí vidím jako optimum. Prudí mě malý, hodně nízko umístěný displej, nezvykle hned s dvěma otáčkoměry. Do tří tisíc otáček odečítáš menší vertikální, od čtyřky se rozsvítí horizontální. Bohužel, na mini displej se nevešel ukazatel zařazeného kvaltu, jednoduchý výsečový palivoměr však bohudík ano. Krátký plyn nemá prakticky žádnou vůli, což mám rád. Nová přední vidlice s odděleným seřízením nastavení na pravé a levém tubusu s tužším odladěním na rozbitých silnicích dělá, co může, přesto při drtivé akceleraci nedokáže zabránit rozkmitání řídítek a tlumič řízení si zaškrtni v příplatkové nabídce jako první. Výborné brzdy ke Kawě patřily tak nějak odnepaměti a ani Zed nezůstává pozadu. V nízkých rychlostech bez jediné připomínky, ve vysokých už jsou co do účinku na trhu lepší. Totéž v bledě modrém platí pro antiblokovací systém. Zasáhne sice poměrně pozdě, pak ale oddálí desky od kotouče na nepříjemně dlouhou dobu. Z vlastní zkušenosti vím, že existují už sofistikovanější systémy. Zed působí a také je nesmírně robustní bike. V oblouku se šasi nehne a už zmíněné tužší tlumení s progresivním účinkem ho v jistém jízdním projevu jen podporuje. Musím ale říci, že na nejlepší současné sportovní nakedy z Evropy mu kousek schází. Hlavně v agilitě a v lehkosti řízení, které vyžaduje víc síly a do vnitřku zatáčky potřebuje trochu pobídnout. Proč tomu tak je? Problémy tuším dva. Prvním je vyšší hmotnost, tím druhým zadní nízkoprofilová pryž 190/50. Proč na uvedeném rozměru v Japonsku tolik lpí, netuším. Vyšší profil by téhle motorce pomohl k větší obratnosti a zadní sto osmdesátka by dle mého mínění nebyla přílišnou cenou za zanedbatelnou ztrátu gripu. Toho nabízejí dvojkové Sportsmarty dost a dost. Pokud si hodláš užívat broušení sliderů, nebudou proti, ale musíš porovnat nohu na stupačce, kde tvým patám při velikosti bot 44 a větší budou překážet výfuky. Bohužel, za laděné Akrapoviče chce prodejce bezmála padesát táců a jejich montáží Zed navíc ztratí jeden z charakteristických znaků. Delší toulky? Pro jedince no problem. Ten přinese až záměr podělit se o zážitky z tripu s druhou osobou. Pidi sedátko a tvrdé odpružení nabídnou minimum pohodlí, o prakticky nulové ochraně proti větru nemluvě. Na naháče jsem však byl překvapen slušným prostorem pod sedačkou, kde se konstruktéři bohužel neobtěžovali zakrytovat baterku. Takhle jsem velký svazek klíčů raději zabalil do hadru. Zkrat by byl to poslední, co jsem mohl potřebovat. Pro svižněji naladěné cestovatele má ale Kawasaki v nabídce model s označením SX.

Tvrdá konkurence

Konkurenční boj ve stále oblíbenější třídě naháčů zuří naplno. Z japonského kvarteta svůj nejsilnější model pravidelně inovuje zatím jen Kawasaki. Na podzim se ale možná dočkáme nové litrové GSR od Suzuki. U Yamahy vystřídala Fazery více streetová řada MT a Honda je zřejmě stále spokojena s prodeji své stálice CB1000R. To v Evropě se jinak činí a více na sport zaměřené naháče svými výkony atakují území donedávna vyhrazené superbikům. Nový sprinter z Japonska míří na trochu jinou cílovou skupinu. Na střelce, kteří nehodlají jezdit cupy na dromech, ale raději si dají trochu toho stuntu před plnou zastávkou, zmydlí veškerou konkurenci v semaforových válkách a po adrenalinové ride si s cigárem v rozklepaném véčku budou zálibně prohlížet tvary chladnoucího motocyklu. A k tomu nebudou potřebovat žádnou pomocnou elektroniku. Konečně, přesně takovými šílenci byly tyhle biky prapůvodně stvořeny.

Hodnocení:

+ přesná převodovka

+ design a ergonomie

+ brzdy

– malá a chudá přístrojovka

– hmotnost

Motor

Tisícovka v názvu už je minulostí. Skutečný objem čtyř spalovacích prostorů s tradiční řadovou koncepcí přelezl litrovou mez o třiačtyřicet centimetrů kubických. Novince motoráři z Heavy Industries implatnovali nové sací kanály, přeprogramovanou řídící jednotku a pro výživnější spodek propojili výfukové svody. Přepracovné sání vyluzuje ono opojné chrčení všech sportovních agregátů Zelených, potrubím kolem motoru vedený vzduch do airboxu nemá šanci se ohřát, což by nepříznivě ovlivnilo výkon motoru.

Rám, tlumení

Díky hliníkovému rámu z pěti odlitků a podsedlovce ze stejného materiálu decimálka velkému Zedovi přes přítomnost objemnějšího motoru ukáže bezmála o deset kilogramů méně než osmistovce. Na nejlepší ve třídě to ale pořád nestačí. Horizontálně uložený centrál přispívá k centralizaci hmoty a netrpí přehříváním od svodů. U nové přední vidlice s označením SFF-BP se útlum nastavuje na vrchu pravého tubusu, předpětí pak na levém. Jak předek, tak zadní centrál jsou plně stavitelné. Koncovky výfuků jsou naproti matu u předchůdce nově s povrchovou úpravou z leštěného hliníku.

Brzdy

Tokico sice přišlo o kontrakt se Suzuki, ale Kawa mu zatím zůstává věrná. V běžném provozu monoblokové třmeny ve zlatém odstínu neutaháš a příjemně nastupují. Ve vyšších rychlostech už ale italská monobloková konkurence umí kotvit lépe. Stále a speciálně pro japonské výrobce znovu: u takto výkonného biku by měly být opletené hadice v základu. ABS mě trochu zklamalo. Nastupuje sice zdrženlivě, ale prodleva a následné uvolnění desek ze záběru jsou při jeho zásahu příliš dlouhé.

Přístrojový panel

Kombinace LED otáčkoměru a LCD displeje nevidím jako problémovou, ale zde byl minimalismus v případě testovaného biku opravdu dotažen do maxima. Vím, jde o naháče, ale co je moc, je moc. Hodnoty se těžko odečítají a vertikální otáčkoměr ukazující do tří tisíc otáček je dle mého soudu nadbytečný. Citelně chybí ukazatel kvaltu, alespoň že se vešel palivoměr. Panel je umístěn hodně nízko a chválím pouze červenající LED-ky horizontálního otáčkoměru signalizující blížící se omezovač.

Vyšlo v Motorbiku 9/2014