KTM 1290 Super Adventure

Napříč kontinenty

Modrá stuha, prestižní závod pasažérských lodí přes Atlantik, se nesl ve znamení soubojů stále komfortnějších a rychlejších plavidel. Nový Super Advík byl sice postaven čistě k suchozemským účelům, nicméně svou posádku díky elektronickému tlumení a dostatku prostoru přepraví na libovolnou vzdálenost též s nejvyšší mírou komfortu. Udržení vysokého rychlostního průměru klidně při transkontinentálních přesunech nečiní vlajkové lodi z rodiny Adventure díky přítomnosti upraveného agregátu z velkého Duka sebemenší problém.

Jeden genetický základ

Možnost vyzkoušet hned čtyři modely s přívlastkem Adventure nám KTM nabídla v okolí slovinské Ljubljany, kterou obklopuje zalesněný pás pohoří s úzkými silničkami. Zástupci firmy z Mattighoffenu se přitom nijak netajili tím, že rozšířením počtu modelů cílí na větší počet potenciálních zákazníků, kteří mohou sáhnout kupříkladu po základní 1050, aby pak přešli na novou vlajkovou loď, Super Adventure. Projížďky na všech čtyřech motocyklech v jediný den zřetelně ukázaly, že každý z nich míří na trochu jinou skupinu zájemců. Super Adventure se poprvé představil na výstavě v Miláně a podrobnější popis jeho elektronické výzbroje, která používá nejmodernější technologie, by zabral tři stránky. Není divu, že z celého kvarteta působí nejmohutnějším dojmem a po usednutí do sedla pocítíš mezi koleny plnoštíhlý pas, který má na svědomí i třicetilitrová nádrž. Přesto je posez velmi přirozený, protože se v přední části podařilo zachovat štíhlejší profil, takže nemáš kolena daleko od sebe a poloha nohou je tak naprosto uvolněná. Vyhřívání optimálně tuhého sedla pro oba členy posádky jsem kvůli teplému počasí ani nevyzkoušel. Ergonomii mají v KTM v malíčku a v podstatě si nemohu vzpomenout na nic, co by mi vysloveně vadilo. Ale přece. Umístění tempomatu asi odkoukali u koncernu Piaggio a tlačítko vedle heftu plynu nepovažuju za zdařilé řešení. Při snaze o aktivaci musím chtě nechtě ubrat, což na dálnici s autem v zádech není úplně optimální. Štítek lze nastavit pouze manuálně, ale snadno a s přesně vymezenou aretací. Ochrana před větrem díky dvojitému plexisklu patří mezi nejlepší mezi tourery, stopadesátka v jeho sedle představuje pro posádku naprosto pohodovou rychlost. Nejen nastavitelné páčky spolu s hydraulicky ovládanou spojkou značí příslušnost k těm motocyklům na trhu, u kterých budeš jen těžko hledat rozpočtová řešení. Zevrubnější prohlídka odhaluje řadu čidel a akcelerometrů semiaktivního tlumení a jednotky jízdní stability MSC, které svá data prostřednictvím CAN sběrnice zasílají do řídící jednotky. Jak moc pozornosti věnovali v Mattighoffenu své vlajkové lodi svědčí přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, která osvětlí prostor před motocyklem na horizontech, kdy hlavní světlo svítí příliš vysoko. Další důkaz? Přítomnost tzv. cornering light, kdy LED jednotky na bocích stroje osvětlí prostor do zatáčky dle detekovaného náklonu. Jsou na každém boku tři. Pokud nakloníš bike o deset stupňů, rozsvítí se jedna, pokud dosáhneš třicetistupňového náklonu, pošle jednotka proud do všech třech. A to jsem ještě zapomněl na systém kontroly tlaku v pneumatikách.

Bude tím, čím budeš chtít

Čtyři módy pohonné jednotky, čtyři mody elektronického tlumení, čtyři módy přizpůsobující se aktuální zátěži, čtyři režimy kontroly trakce, vypínatelné ABS, stejně jako hill holder s možností všechny asistenční systémy vypnout. Pouze dočasně, po novém startu se MSC stejně jako ABS opět aktivují. Pokud jejich bdělost nehodláš využít, musíš podržet tlačítko a teprve po výzvě k jeho puštění je definitivně uspíš. Stovky hodin ladění a gigabyty dat spolu s konzultacemi zkušených test riderů přinesly ovoce v podobě vytříbeného chování. Příklad? Pokud navolíš režim Offroad, ABS se deaktivuje na zadním kole a umožní ti tak stroj před vinglem natočit k apexu smykem zadku. Předek přitom hlídá zdrženlivý antiblok. Taktéž různé režimy tlumení rozpoznáš velmi zřetelně. Sport navol pro kvalitní asfalt, celý bike ztuhne a odezva od předního kola bude přes jeho devatenáctipalcový průměr nečekaně na výši. Jenže kvalitní asfalt abys u nás pohledal, takže potvrzuji Soft a po přejezdu prvních nerovností se mi rozestupují koutky: Das ist KTM! Vyžehlí i hluboké jámy s nadhledem značce vlastním bez rušivých rázů do řízení, o absenci rázů do páteře nemluvě. Schopností odfiltrovat posádku od reálného stavu vozovky těžce konkuruje Caponordu a k tvému mozku poputuje jasný signál, že semiaktivní tlumení od KTM vlastněné značky WP za ty prachy navíc prostě stojí. Kombinace analog/digitál přístrojovky umocňuje přehlednost a přítomnost tlačítek v křížovém uspořádání na levém řídítku pak intuitivnost ovládání. Označíš, potvrdíš. Vše.

Podladěný Zekon s modrou krví

Před pár lety jsme s kolegy zasvěceně tvrdili, že sto koní je pro cestovní enduro až až. Dle názoru současných výrobců tomu tak rozhodně není! Už agregát z menší 1190ky ve mně vzbudil nadšení svou sílou, kdy s drahou polovičkou za zády suverénně poslal předek nad asfalt. Zabudování pohonné jednotky Super Vévody se ovšem neobešlo bez zásadních úprav. Těžší setrvák spolu s jinými vačkami vtiskly motoru zemitější charakter, kdy i dva a půl metráku těžký stroj rozjede na dvojku na minimum plynu a bez jediného škubnutí. Velkoobjemový dvouválec přišel o dvacet koní, ale o sílu hodnou roztahovače trucků Zekona rozhodně ne. Vždyť už od necelých dvou a půl tisíce otáček generuje víc jak sto newtonmetrů. Těch litrový tříválec ve Fabii nedosahuje ani v maximu. Při jízdě v běžném provozu přes šest tisíc otáček budeš chodit jen zřídka, není to zkrátka potřeba. Za osmičkou i na vyšší rychlostní stupně vystřelí za doprovodu dunivého soundu a jestli dostaneme možnost, moc rád bych ho postavil proti 1000XR a Multistradě o titul nejrychlejšího silničního endura planety. Tempomat lze aktivovat v rozsahu od 40 kilometrů v hodině po dvě stovky od čtvrtého stupně výše. O jeho vypnutí se postará tradičně zmáčknutí brzdové nebo spojkové páčky, nově zásah MSC nebo zvednutí předního kola. Pružnost véčka a určení stroje přinesly osazení Dukovy skříně delším šestým stupněm, který oceníš hlavně při dálničních přesunech. Spotřeba? Pod šest litrů půjde tenhle křižník jen při sebemrskačském stylu jízdy. Kdo ale investuje půl mega, asi litr derivátu ropy výměnou za velmi intenzívně vnímané, úctyhodné výkony řešit nebude.

Konstanty zůstávají

Rám svařený z chrommolybdenových trubek, dvouválec, už zmíněné elektronické tlumení a skvělé brzdy, konstanty u KTM zůstávají neměnné. Proč je měnit, když Super Advík těží stejně jako jeho sourozenci z dlouholetých zkušeností značky z těch nejtěžších adventure soutěží. Původní obavy z vyšší hmotnosti a úctyhodných rozměrů SD se nepotvrdily. Z jízdního projevu stroje je cítit, jak moc se tvůrci snažili přes vysoké zdvihy přenést hmotu co nejníže a nejblíže k těžišti stroje. Naproti 1190 je samozřejmě při překlápění stroje rozdíl v přidané hmotnosti cítit. Ale ne tolik, jak jsem si myslel. Testovací trasa vedla převážně úzkými uličkami podhorských vísek a na kilogramy navíc jsem v duchu trochu žehral jen při prudkých sjezdech s vědomím občasných štěrkových nánosů po jarních lijácích. Nečistoty přitom nepříjemně znejistily sériově montované ContiRoad 2. Nebyl to jen můj poznatek, na přilnavost především zadní pneu si stěžovali i zahraniční kolegové. Zatímco starší sourozenci obouvají Metzeler Tourance, potažmo Pirelli Trail, které neměly na obdobném úseku jediný problém, Contíky vyvolávaly hlavně při výjezdech ze zatáček zásahy trakce častěji, než mi bylo úplně příjemný. Systém jízdní stability jsem s vědomím půlmilionové prize stroje příliš nepokoušel, ale při brždění v náklonu na štěrku anděl strážný MSC citlivě omezil brzdný účinek bez mého přičinění. Bezpečnostní level dále navyšuje protiponořovací anti dive systém, který nedovolí stlačení pružiny ve vidlici na doraz a tím pádem ztrátu adheze přední pneu při nežádoucím odskočení. Spolupráce Bremba s Boschem přinesla ovoce nejen na poli bezpečnosti, ale i komfortu. Jestli ti Pánbůh nedopřál delší dolní končetiny, stání s plně naloženým endurem v kopci při souběžné potřebě zařadit se určitě občas stalo tvou noční můrou. Hill holder ti vrátí klidný spaní. Pět vteřin podrží bike na místě a pak pěkně pozvolna povolí brzdy. Stačí brnknout o páčku nebo šlápnout na pedál zadku a následuje opět pěti sekundový interval. HH bez problému udrží bike i ve dvanáctistupňovém stoupání, osobně vyzkoušeno. Shrnuto, tahle motorka přináší ohromný pocit uspokojení z rychlé nebo pohodové jízdy, která může trvat klidně celý den. Pokud vyvstane stejně jako pro nás potřeba sjet přes krajnici krátké ostré klesání přeťaté stružkou potoka k rybníku, bude tě limitovat spíš vlastní odvaha než schopnosti SD.

Vyčerpávající nabídka

Nejméně nákladné vstupné do rodiny Adventure představuje lehkonohý model 1050 s litrovým agregátem, kterému zůstaly naproti dražším a výkonnějším sourozencům upřeny některé elektronické systémy. Pro 1190 se rozhodnou ti, kteří volí zlatou střední cestu. Pro model s označením R pak ti, kteří raději necestu. Super Adventure všechny převyšuje pohodlím a tou nejvyspělejší elektronikou, která je v současné době k mání. Ve výbavě této vlajkové lodi nechybí stran bezpečnostní a komfortní výbavy vůbec nic, takže doplatit zbývá jen za kufry, které ti u KTM v případě bočních nabídnou hned ve dvou objemech. Co na tom, že výsledná cena pak atakuje hladinu automobilové střední třídu. Oranžoví moc dobře vědí, že náročná evropská klientela je ochotna si za špičkový produkt připlatit.

+ síla a charakter LC8

+ ergonomie a komfort

+ vyspělé pomocné systémy

– umístění tempomatu

Motor, převodovka

Hned tři olejové pumpy transportují mazivo pod požadovaným tlakem do namáhaných míst velkoobjemového dvouválce původem ze Super Duka. Těžší kliková hřídel s větším setrvákem a jiné vačky seřízly jeho výkonovou špičku o dvacet koní. Druhou stranou mince představuje větší ochota motoru se sebrat z otáčkového sklepa. Vždyť hranici sto Newtonmetrů překonává už od dvou a půl tisíc otáček! Pro transkontinentální přelety konstruktéři prodloužili šestý převodový stupeň. S ohledem na přímou konkurenci můžeme jen litovat absence rychlořazení. Jinak je skříň přesná a vyřazení otázkou lehkého sklepnutí z dvojky.

Brzdy, kontrola trakce

Značka se už léta drží tradice, že brzdy jsou základ a nikdy jsem u strojů z Mattighoffenu neměl pocit, že by v tomhle směru mohlo být něco líp. Spolupráce s italskou značkou Brembo nese ovoce a ani u velkého Advíka jsem neočekával nic jiného, než silné a neunavitelné kotvy. Čtyřpístkové radiální třmeny a plovoucí přední disky o rozměru 320 milimetrů nemají ani s poměrně těžkým strojem absolutně problém a stejně jako v jejich případě chválím optimální dávkovatelnost také zadní brzdy, která rozhodně není jen do počtu. Kontrola trakce MTC je nedílnou součástí jednotky jízdní stability MSC a intenzita jejích zásahů se řídí navoleným jízdním režimem. Svou aktivitu dává najevo blikající kontrolkou.

Přístrojovka

Opět a znovu pochválím přítomnost analogového otáčkoměru, který pro KTM dodává včetně obou digitálních displejů automobilová společnost VDO. Seznam všech jeho funkcí a přehršel zobrazovaných údajů by při konkrétním výpisu zabraly á čtyřku. Manuál ke stroji asi nebude mít padesát stránek. Rychlost a logiku pohybu v rozsáhlých menu a podmenu jistí křížový ovladač Mode Switch na levém řídítku, který se snadno ovládá i v rukavici. Při potřebě vypnutí bezpečnostních systémů MSC a ABS musíš jejich funkci zablokovat delším vymáčknutím tlačítka, ke kterému tě stroj i vyzve a další hláškou ti umožní ho pustit.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, David M Bodlák, KTM

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen