Vybroušená zbraň

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: David M. Bodlák, KTM

Jde o licenci

Vyjma Švýcarska a severských zemí snad není v Evropě stát, kde by přísněji dbali na bezpečnost, tedy konkrétně silničního provozu. Proto mě dost překvapily první ověřené informace o přípravě výroby nové generace Duka s výkonem, který u sériově vyráběných naháčů nemá konkurenci. A vzniká u našich jižních sousedů, kde pokud zlehka nedodržuješ nebo si nedej Bože dovolíš předkem ve vinglu líznout bílou lajnu, odjíždíš okamžitě s mastnou pokutou. Scoob pozdravuje! Hm, svět je plnej paradoxů. Na druhou stranu asi největším překvapením bylo zjištění, že nový Super Duke má díky nejmodernější elektronice a promyšlené stavbě z nákladných komponentů dvě tváře. Tou první je poměrně uvolněná poloha jezdce, která spolu s lehce ovladatelným bikem a výkonem utlumeným analgetiky prostřednictvím palivové mapy dokáže zvládnout i rider se sotva odježděnou sezónou. Tou druhou po vypnutí pomocných systémů a nastavení mapy Race pak potvora, která bude nejen na silnici pěknej ořech pro většinu supersportů. Jestliže šest tisíc otáček představuje pro prvních tisíc kilometrů limit pro záběh véčkového dvouválce, pak přesně za touto hranicí už začíná všem čertům a mužům zákona zvonit v uších. A tobě právě jde o drive licenci. Řečí suchých čísel zvládne tahle zbraň čtvrtmíli za jedenáct vteřin se sériovým převodem! A na maximálku se podívej na Youtube, kde si ji jeden řeckej bezmozek vyzkoušel na dálnici mezi auty. Ke třem kilům mu moc nescházelo.

Jednoduchost sama

Když KTM před dvěma lety představila v Miláně koncept nového Vévody, většina z nás si při slibovaných parametrech regulérně stříkla do trenek. Tenhle ultra bike fakt chtějí vyrábět? Stalo se a zájem je pro KTM víc než uspokojující. Dle neověřené info od kolegů údajně jen v Německu čeká na vyřízení nejméně tisíc (!) závazných objednávek. Při prvním setkání s Dukem mě překvapila jednoduchost mašiny. Pokud pominu agresivní tvary, kdy poněkud těžkopádnější přední blatník podlehl diktátu aerodynamiky, působí tenhle bike v kontrastu s jeho výkony ohromně jednoduše. Rám, motor, kola, brzdy. Elektroinstalace, potažmo hadice chladičů pečlivě zakryté nebo jsou v nejtěsnějším možném kontaktu s motorkou. Ani dvouválci bych nehádal tak velký objem, působí stejně jako celý motocykl ohromně kompaktně. Á propos, tradičně neforemnej držák značky vám za příplateček cca třech litrů rádi vymění. Chrommolybdenový rám mají dnes všechny modely KTM a hliník v Mattighoffenu zamítli z důvodu větší prostorové náročnosti. V zájmu kompaktnosti k rámu přišroubovali velmi krátkou kyvku, skrz kterou opět v rámci úspory místa prochází řetěz. Co ovšem jen trochu zkušenému oku neunikne je montáž těch nej komponentů. Na brzdiče M50 od Bremba skončilo dvouleté moratorium podepsané firmou s Ducati. Srdíčko poskočilo v očekávání potřeby jednoho prstíku i pro brutální zpomalení. Nemenší potěšení vyvolávala představa síly působící v opačném směru při vědomí hodnoty krouťáku, který litrového předchůdce převyšuje o čtyřicet procent! A to prosím v naprosto lineární křivce už od dvou tisíc otáček až do maximálních deseti půl. Jen jsem se v duchu modlil k ochránci všech řidičů Kryštofovi, aby jednotka od Bosche o velikosti krabičky cigaret umístěná pod sedlem a všechny senzory ochránily mou maličkost v případě nepředložeností vyvolaných klamným pocitem vlastní dokonalosti, který tento  über stroj umí velmi záhy vyvolat.

Když při testu mrzne

Moje grupa nejprve zamířila do hor nedaleko Budapešti. Možnost prubnout si bike před Hungaroringem kvitoval asi každý z nás do chvíle, než Duke vyhodil v „horách“ o něco vyšších než Slapy na displej hlášku Ice warning a cestou dolů se ještě přidal vydatný jarní deštík. Už jsem se proto těšil na drom, kde bylo luxusních deset stupňů. Prvních pár kilometrů už mi pomáhá udělat si obrázek o tom, jak moc pečlivou práci KTM odvedla. Neslyšel jsem nikoho, že by si stěžoval na ergonomii. Zapadneš do prolisu za tradičně nahrbenou nádrží a jen výše umístěné stupačky avizují, že stupeň náklonu dnes bude limitovat pouze studený asfalt. Páčky včetně tlumení WP plně stavitelné, jednoduchý pohyb v menu obstarávají čtyři tlačítka do kříže na levé straně řídítek. Zánovní pneu a safe rozprava před vyjížďkou velí k obezřetnosti, ale jistota přítomnosti kontroly trakce a ABS nutí brát otcovské rady s rezervou. První výjezd z křižovatky a poškádlím dvojku tříčtvrtečním plynem. Stanou se dvě věci. Předek jde nahoru a zhruba dvacet čísel nad asfaltem ho shodí dolů kontrola trakce. Ta spolu se zadní gumou bojují s přívalem krouťáku jak to jen jde, ale přesto se mi Duke vždy lehce rozvlní. Převodovka vyžaduje o chlup víc důrazu než japonské skříně, ale v přesnosti je absolutní a s přehledem řadí nahoru bez spojky, jen musíš v pravý čas uklapnout heft. Maďarská policie nesmlouvá a k mému překvapení se dvouválec naprosto plynule popere i s limitní padesátkou. Na dvojku jen lechtáš plyn a pokud budeš doufat v benevolenci v kalibraci radarů, s šedesátkou se v pohodě popasuje bez škubání i trojka. Vše se děje v prostředním režimu Street. Silničáři zde odvádí jen o chlup lepší work než u nás, takže mě znovu a opět překvapí, jak moc kvalitní podvozky KTM umí. WP vyfiltruje všechny nástrahy s nadhledem, takže se zpátky nevracím rozbitej jako dětská hračka. Když si vzpomenu na nepoměrně tvrdší svlečené supersporty v podání Italů, tak se mi vůbec nestejská. Co do nástupu a síly nemají M50 v sérii konkurenci, jen naladění je trochu jiné než u Panigale. Nenastupují tak tvrdě a pro maximální ostrý účinek vyžadují o chlup víc síly. Pro běžný provoz super. Na stošedesátce točí agregát cca pět tisícovek a díky vzpomínané pozici více v motorce se tahle speed dá akceptovat po delší čas. Na přivaděči k okruhu vypínám trakci a jedna, dvě, tři, pořád jde na záda. Silně návykové. Nejúžasnější je, že andělíček strážníček stále nebije na poplach. Maximum krouťáku už na šesti a půl tisících otáček ti jemně vyhoupne předek a ride-by-wire bez prodlevy dávkuje přísun paliva. Super Duke přitom zůstává i ve svíci ohromně stabilní a vyváženej. Spotřeba? Snadno tě svede k rychlejšímu tempu, po stopadesáti kilometrech zůstal na displeji jen jeden čtvereček. Takže dvě stovky na osmnáctilitrovou bandu by dát měl. Každá sranda něco stojí.

Potrápí i supersporty

Hlavní testovací jezdec Jeremy McWilliams se při okruhových radovánkách viditelně bavil a jeho komentář byl tradičně stručný: Fenomenální! A když to řekl Jeremy, není moc důvodů o tom pochybovat. Kryštof mi sice přál v tom smyslu, abych Duka někde nepohodil, ale svatý Petr to viděl jinak a povolil jen jednu rundu. I ta stačila k poznání, jak ohromný potenciál tahle motorka skrývá. Hungáč je úzká, hodně technická trať a asfalt přilnavostí zrovna neproslul. Po prvním learn kole zvyšuju tempo a vrtá mi v hlavě, jak se na téhle užovce předjíždí formule. To mi ale může být buřt, protože v rámci možností ohřáté Sportsmarty druhé generace nabízí slušnou přilnavost a pomocná elektronika funguje spolehlivě. Obratnost Duka v retardéru a následný klid v rychlé kombinaci táhlejších levé a pravé mě opět mile překvapí. Kompaktnost bývá na úkor stability, tady ale ne. Předek by snesl přitvrzení stejně jako pár kliků na zadním centrálu, který na výjezdech občas podtlumil, ale my tu nejsme kvůli rychlým kolům. Brzdy do ostré pravé za cílovkou s přehledem umravní rozjetého a hlavně lehkého Duka pod hranicí dvou set metrů, jen se z rozmazlenosti neubráním dojmu, že tady by mohl být nástup kotev ostřejší. Ale to už fakt hledám pihy, stejně jako v případě kontrolky řazení, jejíž červená barva mi připomíná spíše kontrolku oleje a proužek LED diod v horní části displeje mi u konkurentů přišel přirozenější. Když už jsem u drobností, pro mne s nekonfekční délkou nohou by lepší polohu stupaček přinesla montáž přepákování, které se samozřejmě nabízí v aftermarketu stejně jako stavitelný tlumič řízení, který v sérii polohovat nelze. Znovu a opět si pochvaluji vytříbenost a úžasný zvuk motoru. Ohromující síla nepřichází náhle a pohonná jednotka nemá tak agresivní reakci, jakou měl například Streetfighter od Ducati. K maximu otáček přitom letí i díky odlehčeným pístům využívajícím technologii z eFjedniček přes odpor ventilových pružin pocitově stejně rychle jako méně objemné desmo. Výjezd z vinglu před cílovkou do kopce na dvojku, hned tři, táhlá pravá do cílové rovinky, čtyři, pět, už jsme daleko za dvěma kily a šestka opravdu na moment. Mezi tím klepání předku o asfalt a při zalehnutí za nádrž a přístrojovku ani moc nevnímám protivítr. V technických pasážích se mi po sklopených řidítcích kapot ani nezasteskne. Na přední pneumatice bys marně hledal hranu, což pomáhá rychlejšímu sklopení do zatáčky. No a pak se z dešťového skupenství stalo ledové a první kolo druhé rundy jsem dojel s nohama na zemi, protože dráha úplně zbělela. Nepřeháním tvrzením, že mě ty chybějící tři rundy budou hodně dlouho mrzet, protože přát nám počasí, možná by někteří z nás pouvažovali nad signováním závazné objednávky.

Nejen pro super piloty

Ty časy, kdy majitelé našláplých dvouválců v dešti a zimě raději nevyjížděli, protože se báli podívat ostřeji na heft, jsou díky pomocným elektronickým systémům minulostí. V KTM vyvinuli velké úsilí pro každodenní využitelnost bez ztráty fun faktoru za řídítky Vévody, dostupnou nejen pro super piloty. Blbě se to píše, ale jak strašlivě ta motorka letí, ti krom odporu větru prozradí až tachometr, protože se zapnutou elektronikou se vše děje hrozně plynule bez většího úsilí udržet řídítka na zemi a bez hlídání přilnavosti zadního kola. Zmíněný fun faktor ale rozhodně nepotlačili, vše jde vypnout nebo nastavit podle předprogramovaných algoritmů, viz režim Supermoto v boxu Brzdy. Závěrem snad jen dodám, že Super Duke nejen naplnil, ale ještě předčil má očekávání. V mé bohužel zatím povětšinou virtuální garáži plné jednostopých klenotů by stál hned u vrat.                                                        

Hodnocení:

+ brachiální, ale kontrolovatelný výkon

+ vypínatelná elektronika

+ brzdy M50, tlumení WP

– šiklo by se rychlořazení

Motor

Základ už proslulého LC8 se měnil jen minimálně, větších úprav doznal vršek agregátu. Lehčí písty odlité technologií z Formule 1, odtučněné ojnice, dvě svíčky na spalovací prostor a pochopitelně upravené hodnoty vrtání a zdvihu směrem nahoru. Paradoxně přitom nový dvouválec s tradičním úhlem válců pětasedmdesát stupňů potřebuje méně dílů než starý litr. Přepracované klapky a vačky spolu s novou elektronikou zjemnily reakce našláplého motoru až neuvěřitelně. Režim Rain omezí jeho sílu o čtyřicet procent, Street a Sport dávají maximum, ale liší se strmostí výkonových křivek.

Rám, tlumení

Chrommolybdenová ocel patří v KTM k rodinnému stříbru a díky vynikající pevnosti při relativně subtilní stavbě umožňuje natěsno obestavět i velkoobjemový agregát. Konzervatismus ctila značka i v případě tlumení, které dodala KTM vlastněné White Power. Přední USD vidlice nabízí kompletní seřiditelnost, na levé vidlici naklikáš kompresi, na pravé útlum. Stejně tak zadní monoshock umožňuje seřízení všech tří obvyklých hodnot. Přední pneumatiku dodal Dunlop jednosměsovou, zadní pak využívá směsi dvě.   

Brzdy

Už jsem to psal, ale třmeny M50 od Bremba v sériově montovaných systémech zatím nic nepřekonalo. U KTM si počkali, až skončí dvouleté moratorium podepsané italským výrobcem s Ducati, a udělali dobře. Čtyřpístkové třmeny tlačí desky do třistadvacítkových kotoučů a jak bývá u KTM dobrým zvykem, zadek nabízí dostatečný výkon a čitelný nástup. Vyspělé ABS lze nastavit do režimu Supermoto, kdy antiblok ignoruje smyk zadního kola. Super.

Přístrojový panel

Sdílený s novým Adventurem možná nepůsobí tak hi-tech jako TFT konkurenti, ale stran čitelnosti se mu těžko něco vytýká. Analogový otáčkoměr naštěstí zůstal, levý postranní displej zobrazuje režimy hlídané elektronikou, sdružený pravý pak tradiční hodnoty včetně tripů, zásoby paliva, rychlosti aj. Logiku a přehlednost nutno vyzdvihnout i v případě ovládacích prvků. Jen to vybrání při pohledu zepředu nad hlavním světlometem vypadá zvláštně.

Vyšlo v Motorbike 5/2014