Aprilia Dorsoduro 750 a Aprilia Dorsoduro 1200

Již několik let patří do produkce značky z Noale modelová řada Dorsoduro. Nejprve se na podlahy showroomů dostal model s agregátem o obsahu třičtvrtě litru a o dva roky později ho doplnil model, který má na bočních kapotách jednoduché označení 1,2. Pojďme se teď společně podívat na tyto dva plnohodnotné členy kategorie motardů, které jsme měli možnost vloni porovnat takříkajíc face to face.

Na první pohled jsou oba stroje mezi sebou zaměnitelné – mají srovnatelný vzhled a málokdo si při letmém setkání všimne u silnějšího stroje objemnějšího motoru, většího průměru trubek rámu a označení na bočních kapotách. Při pohledu zepředu už jste úplně mimo, obě motorky mají pro řadu Dorsoduro typický přední blatníku, nad kterým je umístěné zajímavě tvarované přední světlo, plně integrované do přední mini kapotáže končící malým štítkem. Oba modely mají také sériově montované kryty rukojetí, ve kterých ovšem nejsou umístěna směrová světla, jako u některých konkurenčních značek, což určitě ušetří nějakou kačku při nechtěném poškození. Zrcátka mají na obou Dorsech standardní umístění na tyčkách, které kupodivu neruší celkový dojem. Jejich poloha a tvar nabízí nejen pěkný pohled zepředu, ale i svou velikostí nabízejí dostatečný přehled o dění za vašimi zády. Hned vedle tyček zrcátek jsou integrované nádobky kapalin brzdy a spojky. Větší model má tyto nádobky klasické kulaté, osobně se mi víc zamlouvá tvar a umístění na menším modelu. Celek doplňují krásné, zlatě nitridované přední USD vidlice o průměru 43mm – dodává je firma Sachs a je zde možnost plného nastavení. Za vidlicemi se ukrývá poměrně veliký chladič kapaliny, obepnutý po obou stranách bočními kapotážemi. Ty jsou tvarově stejné u obou modelů, plynule navazují na palivovou nádrž, která pojme 12, respektive 15 litrů u většího modelu. Těžko na první pohled rozeznáte, že trubkový rám, který dominuje bočnímu pohledu, je přeci jen odlišný od toho, který vidíme na modelu 750. Velké Dorso má větší průměr trubek, aby byla zaručena dostatečná tuhost při použití těžšího a výkonnějšího motoru. Rám je na bocích doplněn litými bočnicemi, které jsou šroubované k rámu.  Pod předním válcem a výfukovým potrubím je chytře umístěn pod plastovým klínem olejový chladič. Zadní část trubkového rámu nese sedlo společné pro jezdce i spolujezdce. Pod ním umístěná plastová kapotáž ukrývá dvě koncovky výfukového potrubí, mezi nimi je vtipně zaintegrované zadní světlo. Pod ním je připevněn plastový držák RZ a na něm umístěna zadní směrová světla.  Podobně je u obou modelů tvarovaná i zadní oboustranná kyvná vidlice, nesoucí zadní pneumatiku o stejném rozměru. O zadní tlumení a kopírování nerovností se stará centrální tlumící jednotka, excentricky umístěná na pravé straně motorky – u většího stroje je i pěkně barevně provedená.

Engine

Oba bajky používají agregát stejného uspořádání, jedná se tedy o vidlicový dvouválec, kdy oba válce svírají pravý úhel. V každém z nich pracují čtyři ventily. Menší stroj ze svých tří čtvrtin litru dává výkon celých devadesát dva koní  a osmdesát dva Newtonmetry kroutícího momentu. Co je určitě dobrou zprávou pro nezkušené jezdce je fakt, že je zde možnost nechat si bezplatně u prodejců omezit elektronicky tyto hodnoty na 32 kW a 58 Nm.

Větší model při zachování podobných rozměrů jako sedmpade nabízí hodně ostrých jednostotřicet koní a jednostopatnáct Newtonmetrů z obsahu téměř 1200 kubických centimetrů. Větší model je, díky krátkým zdvihům, velmi ochotný nechat se točit do vyšších otáček, ovšem odborníci z Noale dobře nastavili výkon i při nízkých otáčkách, což dokonale zobrazuje i hodnota kroutího momentu při 3500 otáčkách. Máte totiž k dispozici už celých 90 Nm, tedy téměř  ¾ maximálního kroutícího momentu.  Obě Dorsa mají i díky použití dnes už běžného elektronickému systému Ride-by-Wire možnost nastavování jízdních režimů. U Aprilie nic složitě nevymýšleli, takže používají stejné označení u všech vyráběných modelů. Tři režimy jsou tak označeny písmeny S jako sport, kdy je k dispozici ostré nastavení výkonové křivky a u dvanáctky kontrola trakce nastavená na minimum), T, tedy touring, který nabízí plný výkon, ale s příjemnějším průběhem a posledním režimem je mód R, neboli rain, kdy je výkon omezen a kontrola trakce nastavená na maximum.

Stejný design a konstrukce motoru, ale jiné zážitky

Jako první zkouším menší model, i když to menší se nedá brát doslova –  po usednutí na dobře tvarované sedlo si ani při své výšce nepřipadám divně. V zorném poli mám chytře uspořádanou palubní desku, šikovně umístěná a široká řidítka padnou skvěle do rukou a oceňuji i přehledná zpětná zrcátka. Zaklapávám dlouhý, skoro až motokrosový stojan (na který mě upozorňuje kontrolka na palubní desce), otáčím klíčkem ve spínací skřínce a vyrážím na cestu. Motor si příjemně ševelí a brumlá i v nižších otáčkách, ovšem po otočení plynové rukojeti se nechá ochotně vytáčet. Motorka je i díky vzpřímenému posedu dobře ovladatelná, i když lépe se ovládá spíše v delších zatáčkách. Samozřejmě si zkouším pohrát s palivovými mapami – v módu Rain je výkon na můj vkus až moc omezen a při jízdách v harrachovských kopcích není stroj moc ochoten akcelerovat. Při nastavení Sport je motor ochoten se nechat pěkně roztáhnout a odměnou je příjemně chraplavý zvuk linoucí se z obou koncovek. Reakce na plyn je celkem rychlá, ale motor je při rychlém otáčení plynu trochu ucukaný. Pro mě nejpříjemnější je tak mód Touring, kdy zmizí trochu nepříjemné cukání a projev motoru je naprosto hladký, nicméně ne nudný. Při brzdění přijde vhod sériově montovaný systém ABS, kdy jsem se o jeho funkčnosti a funkčnosti radiálních brzdičů přesvědčil hned pár kilometrů za vesnicí, kdy na mě z kraje lesa vykoukla srna. Brzdy tedy pracují dobře, jen na zadní je potřeba použít větší sílu.  Bajk má dobrou stabilitu i při vyšších rychlostech a pro mě je překvapením slušná funkčnost malého štítku, kryjícího palubní desku, kdy při rychlostech kolem sta kilometrů dobře usměrňuje tok vzduchu kolem helmy. Jedinou vadou na kráse je trochu větší neohrabanost při průjezdu vraceček a při otáčení na úzké silnici – čekal jsem lepší ovladatelnost.

Přesedám na větší Dorso a hle, všechno přede mnou je stejné, včetně jízdní pozice. Informován od kolegů o výbušnosti dvanáctkového dvouválcem pomalu otáčím heftem v režimu Touring a vyrážím na stejnou trasu, kde jsem před chvíli „honil“ slabšího sourozence. Zátah motoru je už od nízkých otáček hodně silný, od 3000 otáček pěkně tahá za ruce a při překročení 5000 se okamžitě zvedá přední kolo  za doprovodu barytonu, linoucího se z tohoto dvouválcového bucharu skrz dvě oválné koncovky. Stoprocentní výhodou Dorsa je sériově montovaná nastavitelná kontrola trakce s možností deaktivace, která trochu umírňuje choutky motoru k neustálému malování čar na silnici. Při přepnutí do režimu Sport je každé otočení plynu odměněno přizvednutím sériově montované Pirelky s označením Rosso Corsa.  Je pravda, že tenhle motor si při nastavení Sport žádá neustálé otáčení plynu, za což je odměnou pořádný zátah, který se po překročení 5000 otáček mění v pořádný uragán, katapultující přední kolo vzhůru. Povinností je ale vyzkoušení všech režimů a tak zkouším i ten nejhodnější, tedy Rain, který uspí skoro čtvrtinu výkonu a nastaví trakci na nejvyšší ze tří možných. Trakce je velice účinná, takže ihned zamezí sebemenšímu prokluzu zadního kola, natož aby vůbec připustila nějaké zvednutí kola předního. Celkovou robustnější stavbou mi přejde dvanáctka ovladatelnější a na jízdu příjemnější, ale je to možná jen můj subjektivní dojem.

Na první pohled stejné, ale přesto jiné

Je to tak, ač oba modely jsou si hodně podobné, logicky nabízejí úplně rozdílný pohled na cestování, pro které jsou podle sloganu výrobce určeny. Sedmpade je takovým univerzálem na běžné ježdění, nabízejícím nejen slušnou porci koní, ale i příjemnou ovladatelnost a dost elektronických vychytávek za docela slušný peníz. Dala by se nazvat multifunkčním strojem a i díky možnosti omezení výkonu pro nižší řidičské oprávnění se stává dobře prodejným artiklem. Dvanáctka, ač ve stejném kabátě, je úplně jiná, hodně neurvalá, má famózní zátah motoru a svou ovladatelností vykouzlí nejeden úsměv na tváři. Ale taky vás nenechá moc odpočinout a vyžaduje, aby jí člověk neustále krotil. Přesto – nebo možná právě proto – se ale jedná o velice dobrý bajk a každé svezení je pořádným zážitkem.

Aprilia Dorsoduro 750

Motor, převodovka

Motor malého Dorsa vychází konstrukčně z již dříve představeného modelu Shiver, jen prošel úpravou a jeho nastavení bylo upraveno pro použití v motardu. Dva válce svírají úhel 90 stupňů, jak je u tohoto italského výrobce zvykem. Hranice výkonu byla lehce ponížena a to na devadesát dva koní, kroutící moment je 82Nm.  Také zde je možné díky elektronickému nastavení zvolit jednu ze tří palivových map. Na výběr je ostrý Sport, mírnější Touring a Rain, který má omezený výkon a lineárnější průběh kroutícího momentu.

Brzdy, kontrola trakce

Brzdy jsou naprosto dostatečné, vepředu jsou radiální čtyřpístkové třmeny, kousající do plovoucích kotoučů o průměru 320mm. Díky použití radiální brzdy je jejich účinek přesvědčivý i při častém používání a brzdy nejeví známky únavy. Brzdový systém je vybaven systémem ABS, který nelze u sedmpade deaktivovat a je trvale zapnutý. Zadní jednopístek, stejně jako u většího modelu, nepřekypuje nějak zvlášť velkou účinností, je potřeba vyvinout větší sílu. Kontrola trakce u modelu Dorsoduro 750 není a není jí možno pořídit ani za příplatek.

 Přístrojovka

Je kombinací velkého analogového otáčkoměru a digitálního displeje. Kulatý otáčkoměr doplňují na levé straně dvě kontrolky směrových světel a kontrolka dálkových světel. Zbytek kontrolek (směrové světlo, indikace stojánku, neutrál, kontrolka ABS) je umístěn v horní části nad digitálním displejem. Indikátor rezervy paliva je nezvykle trojúhelníkového tvaru a je umístěn pod jednolitým sklem otáčkoměru a displeje. Na displeji se kromě ukazatele rychlosti ještě zobrazují hodiny, teplota chladící kapaliny, počitadlo kilometrů, průměrná spotřeba, zvolený jízdní režim a nastavení předvolby omezovače rychlosti.

Aprilia Dorsoduro 1200

Motor, převodovka

Vidlicový dvouválec má stejný úhel válců jako u menšího sourozence. Krátké zdvihy zaručují dostatečnou točivost agregátu i dostatek výkonu a kroutícího momentu v nižších otáčkách, kdy je k dispozici téměř  třičtvrtiny kroutící momentu už v 3500 otáčkách. Motor dává z obsahu necelých 1200 kubíků plných 130 koní při 8700 otáčkách  a 115 Nm kroutícího momentu při 7200 otáčkách. Výkon motoru lze i díky systému Ride-by-Wire nastavovat ve třech režimech a to Sport, Touring a „beránčí“ Rain. Převodovka je poměrně přesná a nevyžaduje nijak velkou sílu na řadicí páku.

Brzdy, kontrola trakce

Stejně jako většina motocyklů z italské produkce i dvanáctkové Dorsoduro používá brzdiče značky Brembo. Jsou samozřejmě radiální a spolupracují s 320mm velkými kotouči a propracovaným systémem ABS, který lze deaktivovat (při každém dalším startu se ABS aktivuje automaticky). Jeho vypnutí signalizuje trvale svítící kontrolka na palubní desce. Zadní jednopístek není moc přesvědčivý a jízda kontrolovanými drifty už vyžaduje trochu zkušeností. Kontrola trakce je nastavitelná ve třech režimech, nebo jí lze zcela vypnout. Stroj je navíc vybaven funkcí  kalibrace průměru zadního kola dle použité pneumatiky.

Přístrojovka

I zde je stejný panel jako na menším Dorsu, tedy kombinace analogového otáčkoměru a digitálního displeje, na kterém lze zobrazovat stejné hodnoty. Jejich přepínání se děje pomocí ovladače na levém řidítku. Kontrolky a jejich rozmístění jsou také stejné jako u menšího modelu, navíc je zde kontrolka nastavení kontroly trakce ACT.

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 3/2015