Racing DNA z Albionu

Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Pětadvacet stupňů, jízdně téměř dokonalá Angličanka na závodních Pirellkách a utahující vingl se s bezchybným asfaltem – nějak takhle si představuju motorkářskou nirvánu. Štíhlá kočka se sportovní DNA z Albionu po modernizaci dostála rčení, že výborné může být ještě lepší, protože zásadní konstrukční úpravy už tak skvělý stroj posunuly ještě dál.
p.s. tak proč jich u nás jezdí tak málo…?

Ještě rychlejší
Tahle otázka mi vrtala v hlavě pokaždé, kdy jsem slupnul další zatáčku v rychlostech zpravidla o dost vyšších, než by se orgánům líbilo. No, a taky nelíbilo. Na konci oblouku mě odmávli. Nejprve teda pochválili kolínko, přivolali si i Scooba a následovala hodinová rozprava na téma… no, nebudu to pitvat. Díky kluci za pochopení, čtenář zkrátka očekává pokud možno akční fotku a na okruh se vždycky nedostaneme, navíc ne každý si pořídí motorku striktně na závodní dráhu.
Řeknu to takhle, Daytona patří mezi biky, které svého majitele zásadně porychlí. Neustále tě bude provokovat k ostřejší jízdě a pohltí tě při ní tak, že panoramata a zajímavosti kolem cesty se stanou naprosto nepodstatnými veličinami. S Pirellkami se Angličanka sklápí s takovou lehkostí, až z toho mrazí. O Supercorsách kdysi testman MV Agusty Marco lakonicky prohlásil: nic lepšího na silnici pro naši litrovou F4 není. Ke stejnému závěru v případě svého supersportovního modelu došli i v Hinckley. Z dřevěných sliderů se line vůně spáleniny a nedovedu si vybavit, na které motorce jsem si tuhle kratochvíli užil s větším pocitem lehkosti. Vzpomínám, že přesně tatáž lehkonohost mě zaskočila při první jízdě na malém Streetu. Nevím, jak to na ostrovech dělají, ale v ovladatelnosti tyhle jejich modely jen těžko hledají protivníka. A to je věc, která mě nepřestává bavit, byť se nad ní pokaždé pozastavím. Zatočí stejně snadno, jako si sněmovna odhlasuje vyšší náhrady. Po nuceném přesunu z osvědčené lokality vybíráme se Scoobem jinou zatáčku s větším poloměrem a totéž se opakuje i při rychlostech kolem stopadesátky. Stále ta samá lehkost a stabilita, na které se nepodepsal ani o dva milimetry kratší rozvor a o necelý stupeň ostřejší sklon vidlice. V rychlých změnách směru jí může konkurovat máloco, díky nízké pohotovostní hmotnosti pod stopětaosmdesát kilo nemá tendenci jít po tečně ven. Jen na nerovnostech vyžaduje pevnější držení řidítek. Kapituluju i při snaze najít nějakou mušku na evropské ergonomii s prodlouženým sedlem. Ovládací prvky působí možná až příliš jednoduše a levně, ale proti jejich funkčnosti nemůžu říct ani buk. Po pár kilometrech jsi tzv. doma a nemusíš si na nic zvykat. Motoru stačí osm tisíc otáček k tomu, aby Daytonu s tvou maličkostí vyslal, no, na oběžnou dráhu s leteckou vložkou raději ne, ale z vinglu v pořádným kalupu. Zatímco varianta R dostala monobloky od Bremba, základ zůstal věrný Nissinům. Varianta R není bohužel na test k dispozici, proto nemohu srovnávat, ale u japonských brzd bych vyměnil pouze destičky. Brzy totiž začaly pískat. Možná jim ale křivdím, dle hran gum je patrně někdo přismahnul na okruhu, ale jinak kotvy z hlediska účinku a dávkování nemám zač hanit. Za sebe, mohly by ostřeji nastupovat.

U Triumphu se nespokojili s malými změnami
V duchu sportovního sloganu „Dále, výše, rychleji“ se konstruktéři jediného velkosériově vyráběného supersportovního modelu anglické značky soustředili tradičně na poslední veličinu. Co se vizuálních změn týče, nejpatrnější je stěhování koncovky výfuku. Ne do Humpolce, ale z podsedlovky klasicky dolů na bok. Konstruktéři položili na obětní oltář eleganci a výměnou za ní získali díky kratšímu potrubí nejen nižší hmotnost, ale zbylé kilogramy se přesunuly více k těžišti stroje. Tvarově bohužel nuda, připomíná koncovku z poslední verze Horneta. Asi se shodneme, že něco originálnějšího a la tři píšťaly z Agusty by Daytoně slušelo víc. O laděném výfuku bych uvažoval jen kvůli tvaru, protože i sériová koncovka potěší zdravě nasr_ným projevem. Nový rám, tlumení KYB, větší nasávací otvor v přední kapotáži ústí do logicky objemnějšího airboxu a následují další na první pohled ne úplně zřejmé změny. Mezi ty patrnější se řadí přístrojovka, u které kdosi dostal geniální nápad v podobě bílých cifer na tmavém pořadí. Tedy ne černé jako u prvních digitálek, které najdeš většiny u konkurentů. Viditelnost vždy a všude perfektní, červená ručka otáčkoměru v poloze tři čtvrtě signalizuje, že tady to začíná jet, v pozici na dvanácté avizuje blížící se konec otáčkových orgií. Vidno, že o jejím nastavení opět někdo přemýšlel. A navrch displej zobrazuje stav paliva. Podívejte se k přímé konkurenci, aktuální zůstatek beneli v nádrži umí toliko Honda. Jestli tě napadla po přečtení předchozího odstavce otázka, zda Daytona sdílí nějaké komponenty se Street Triplem, pak ano. Z těch základních a viditelných konkrétně kola a nádrž. Rovněž motor neušel zásadnímu přepracování. Původní blok s mokrými vložkami dostal padáka, vystřídal ho celohliníkový a přes změny vrtání a zdvihu se podařilo zachovat jeho kompaktní rozměry, což bylo jednou z podmínek. Nově oddělené vstřiky na válec zlepšují plnění. Vyšší hodnota kompresního poměru už se nebezpečně blíží k hranici, kdy tlak a teplo samovznítí naftu. Není bez zajímavosti, že Triumph u Daytony zatím možnost výběru palivových map nevyužívá, totéž platí v případě kontroly trakce. Testovaný motocykl dovozce vylepšil několika estetickými a praktickými doplňky. Nastavitelnými a v případě pádu lámacími páčkami z ergalu, blinkry od Rizomy, tlumičem řízení (bohužel nenastavitelným). Skoro jsem si nevšimnul tvarově atraktivních padáků, které splývají s kapotáží a vypadají o moc lépe než tradiční hříbky. Nejvíce jsem ale ocenil dodatečně montované rychlořazení, kterým v sérii disponuje jen vyvoněné eRko. Další důkaz anglické důmyslnosti a závodních zkušeností poskytují zrcátka. Lze je sklopit nikoliv tradičně směrem vzad, ale vpřed, takže nekolidují s řidítky při plném rejdu, což třeba u nové šestkové Kawy končilo skříplými prsty.

Tříválcová symfonie
Titanové sací ventily, odlehčená klikovka s posílenými hlavními ložisky dovolují agregátu podívat se vysoko za čtrnáct tisícovek. Předchůdkyni v podstatě zapovězené pásmo. Pocitově je nové srdce zuřivější a víc se dere za plynem. Obdobné zážitky mi loni nabídl koncepčně shodný konkurent, a to rovněž tříválcová MV Agusta. Na rozdíl od ní nemá Daytona problém s protivnou, ucukanou reakcí elektronického plynu. Od tří tisíc otáček se agregát bez váhání sebere, v šesti už nabízí suverénní zrychlení a za osmičkou už za tebou vyhodí blinkr na předjetí málokdo. Daleko za třináctku už nemá cenu ho příliš točit, přesně tam totiž podává plnotučný výkon. Naproti čtyřválcům plošší křivka špičkového výkonu byla u tříválce zmiňována už mockrát. Úpravy ji z mého subjektivního pohledu trochu přiostřily. Na delších rovinkách předchozí agregát na čtyřválce v maximální rychlosti ztrácel. Troufnu si říci, že odteď by měl být rozdíl v rychlosti na konci dlouhých rovinek znatelně nižší, zdali vůbec nějaký, až přímé srovnání v tom udělá jasno. Rychlořazení funguje hladce při vyšších otáčkách a věz, že na dromu ti ušetří nejen síly, ale hlavně čas. Říká se, že každá změna kvaltu s ubraným plynem a vymačklou spojkou představuje rozdíl až sedmi metrů. A na Daytoně přes slušný krouťák budeš řadit víc než často. Při snaze ulevit motoru odřazováním na vyšší převodové stupně kupříkladu z táhlého kopce bez spojky ale převodovka protestovala, takže raději se spojčičkou. Aby se motor do vyšších pater otáčkoměru podíval rychleji, místo původně šestnáctizubého předního kolečka se montuje menší s patnácti zuby. Uměl bych si představit i o zub, dva větší rozetu pro ještě lepší zrychlení, ale to už si pořeší každý raceman sám. Při ještě čerstvém srovnání následně zapůjčených šestek naproti už zmíněné Kawasaki působí Triumph energičtějším, prostě víc nekompromisním dojmem. Zatímco na Kawě můžeš jet desítky kilometrů v poklidu, Daytona nenechá dušičku v klidu. Okamžitě ti podstrkuje jako ďáblík testament k upsání pekelné rychlosti. Má agilnější řízení, v nájezdu do zatáčky stačí ťuknout vnitřkem stehna do nádrže. Její přesnost vzbuzuje nadšení. Tlumení KYB, jak se na supersport sluší a patří, dovoluje tři základní možnosti nastavení. Přední vidlice se ale s nerovnostmi nevypořádá s takovou grácií jako BPF vidle, kterou používá Kawa, přestože nebyla nastavená nijak natvrdo. Řidítka na příčných vlnách zneklidní a nenastavitelný tlumič řízení se zrovna nepředře, aby s tímhle nešvarem něco udělal. Hlavně našimi roads proslulé rolety od brzdících přetížených kamionů donutí jezdce zpozornět, přenést váhu na ruce a chlap se intuitivně odtáhne od nádrže. Naštěstí je kam, prodloužené sedlo mi dokonce umožnilo při zalehnutí nacpat lokty před kolena.

Závoďák z Albionu
Na současných motocyklových výstavách se nezřídka pozastavím nad tím, jak si někteří výrobci vykládají označení nový model. Pod ním si jiné barevné kombinace, pár přetvarovaných plastů, eventuelně přidanou elektroniku nepředstavuju. Navíc mám při osobním kontaktu občas pochybnost, zda ta změna byla skutečně ve výsledku potřebná. Tenhle nešvar údajně diktovaný ekonomickou krizí se ale nové Daytony rozhodně netýká. Jediný velkosériově vyráběný supersport s rodokmenem Albionu piplají v Hinckley bezmála deset let. Už jen montáž závodních pneumatik přímo ve fabrice jasně vypovídá o faktu, že u Triumphu nedělají kompromisní řešení. Prostě to funguje s tímhle obutím nejlépe, tak to tam dáme a basta! Když si vzpomenu, na jakých pukách leckdy vyjíždějí z továrny konkurenční supersporty nebo především od nich odvozené naked verze, škoda mluvit…
V čem Daytona přímé konkurenty dále převyšuje, je nabídka dvou odlišně vybavených variant. Základní a s přívlastkem R. Do genetické šroubovice eRka implantovali závodní tlumení Öhlins, kterým výrazně vybočuje z běžné produkce. Dále monobloková Bremba, ABS s možností nastavení na okruh a sériové rychlořazení. Za tohle všechno těch pár desítek tisíc navíc rozhodně stojí, protože jen za samotné vidle a centrál od Švédů bys v aftermarketu vysolil o dost vyšší částku. Od zdroje z Triumphu jsme se domákli, že základ byl při interním srovnání naproti vypiplanější variantě údajně o necelou vteřinu na kolo pomalejší. To není na první pohled zase takový rozdíl, nicméně rozhodnout, zda mít nebo nemít na svém stroji tohle peckový tlumení bych rozseknul ve prospěch zlata.

Hodnocení:
+ ovladatelnost
+ motor
+ přístrojovka
– tlumení nerovností

Motor
Pro zachování stavební šířky při zvětšeném vrtání konstruktéři navrhli nový celohliníkový blok. Lepší plnění tříválce zajišťují dva vstřikovače na válec, odlehčené rozvody mají na svědomí titanové sací ventily a rovněž odtučněné výfukové s větším zdvihem. Kvalitnější hlavní ložiska na klice dovolily konstruktérům využít vyšší kompresní poměr, potažmo otáčky. Hladší řazení z jedničky na dvojku přináší inovovaná převodovka. Naproti předchůdkyni Daytona dostala i kratší převody, přední řetězové kolečko má místo šestnácti zubů jen patnáct.

Rám, tlumení
Rám a kyvná vidlice jsou tužší a lehčí, o výrazné dva centimetry se zkracoval rozvor a o necelý stupeň přiostřil sklon přední vidlice. Základní verze využívá plně stavitelné tlumení KYB. S nahatým Street Triplem sdílí ze základních komponentů kola a nádrž. Tlumič řízení si musíš dokoupit a vřele ho doporučuji. USD vidlici totiž nevoní hlavně příčné nerovnosti a rázy do řidítek zatíží tvoje zápěstí víc, než se ti bude po chvíli líbit.

Brzdy
Monoblokové třmeny Nissin se čtyřmi pístky generují brzdný účinek ve spolupráci s plovoucími kotouči a krom malinko tupějšího nástupu jim co do síly a účinku není co vyčítat. Pro jízdu na okruhu žádný výrazný upgrade potřebovat nebudou. Pískání destiček přičítám jejich pravděpodobnému přismažení předchozím testmanem. Třístupňově stavitelné ABS nebylo u test biku k dispozici, nicméně lze systém nastavit pro silnici nebo v méně ostražité variantě na okruh. Nechybí režim Off. ERko má antiblok ve standardu a používá monobloky od Bremba.

Přístrojový panel
Jeden z nejlepších přístrojových panelů u supersportu. Červená ručička na černém podkladu svou pozicí na devíti hodinách anoncuje začátek náběhu tříčtvrtečního výkonu, potažmo blížící se game over v poloze na dvanácté. Hodně promyšlenou vychytávkou jsou bílé číslice na černém podkladu sdruženého digitálního panelu. Nechybí palivoměr, ukazatel kvaltu a stavitelné diody signalizující blížící se zásah omezovače. Potřebuješ na supersportu víc?

Vyšlo v Motorbike 8/2013