Univerzální šelma – Triumph Tiger 800

Stejně jako většina světových značek má i výrobce z Hinckley ve své nabídce cestovních endur stroj v objemové třídě do jednoho tisíce kubických centimetrů. U Triumphu jde o model Tiger 800, který se od letošního roku nabízí rovnou ve čtyřech variantách.

Triumph Tiger 800 je na trhu už od roku 2011 a od samého počátku je velice populární mezi uživateli motocyklů, kteří nehledají stroje s těmi nejvyššími technickými parametry, ale spokojí se se slušným výkonem a velmi dobrými uživatelskými vlastnostmi – to vše samozřejmě i za slušný peníz. Tuto filozofii si vzali konstruktéři z Triumphu za svou a implantovali do trubkového rámu, vycházejícího z většího modelu, řadový tříválec o menším objemu. A protože šlo, jak se ukázalo, o chytrý tah, od letošního roku je možné si pořídit „malého tygra“ve čtyřech verzích, tedy  XR, XC, XRx a XCx. Verze XR je určena primárně pro silniční provoz, verze XC se nezalekne ani terénu. Na první pohled je od sebe odlišují především kola, kdy silniční eRko má kola litá a Céčko zase (pro mnoho lidí hezčí) kola drátěná. Rozdíl, který není na první pohled znát, je i v použití odlišných komponentů tlumení, a to Showa u první verze a renomované značky WP u druhé. Rozdílná je tak i výška sedla, která je u Erka níž nad silnicí o 30 mm (sedlo u obou modelů je stavitelné, u XR v rozsahu 810 – 830 mm, u XC pak mezi 840 až 860 mm). Oba stroje mají vypínatelné ABS a kontrolu trakce TTC ve standardní výbavě. Komu by to nestačilo, může při výběru nového stroje sáhnout po modelech, doplněných písmenem X. Co toto malé písmeno představuje? V podstatě rozšířenou elektronickou a „hardwarovou“ výbavu, tedy konkrétně možnost nastavování palivových map, jízdních režimů, tempomat, kryty rukojetí a u modelu XCx ještě pár doplňků, usnadňující průjezdy terénem. I díky silnému generátoru, dávajícímu 645W, lze model dovybavit širokou škálou elektronického příslušenství. My jsme měli možnost vyzkoušet předchůdce letošních novinek, který ještě nesl označení Tiger 800.

Pěkný komplet

V redakční garáži přistál Tiger v krásném modročerném kabátě.  Ve světle podzimního slunce je pak vidět velmi dobré řemeslné zpracování celého motocyklu a každého detailu, jako jsou například koncovka výfuku, zajímavě propracovaný předek a jiné… takže si pojďme motocykl prohlédnout pořádně zblízka. Při pohledu zepředu nejvíce zaujme zajímavě tvarovaný sdružený světlomet potkávacích a dálkových světel, podle kterého hned neomylně poznáte, s jakou značkou máte tu čest. Nad ním je umístěný větrný štítek, pod světlometem zas zajímavě tvarovaný plastový díl, který evokuje zobák (u modelu XC je prodloužen v blatníček ve stylu enduro). U silniční verze je přední blatník umístěn přímo nad předním kolem, které v brýlích drží eloxovaná přední USD vidlice Showa o průměru přesahujícím čtyřicet milimetrů. Dobře na první pohled působí i šíře řidítek a na nich umístěná zpětná zrcátka.

Bočnímu pohledu dominuje černě lakovaný agregát, umístěný v trubkovém rámu vyrobeném z vysokopevnostních trubek, který snese jízdu nejen po silnicích, ale i v těžším terénu.  U rámu není, jak je dnes zvykem u jiných výrobců, použit žádný jiný materiál ani u podsedlové části a držáků zadních stupaček – Triumph používá svařenec z trubek i zde.  Aby byla dodržená hezká boční linie, jsou i na bocích použity plastové díly, začínají jako boční ochrana chladiče a pokračující kolem spodku palivové nádrže. Ta je svou kapacitou devatenácti litrů zárukou dostatečného dojezdu. Na nádrž navazuje sedlo jezdce, pod kterým je umístěný další plastový díl, tentokrát s označením obsahu agregátu. Zadní sedlo má solidní rozměry, takže je zárukou dostatečného komfortu i pro jízdu ve dvou – sedlo navíc doplňují oboustranná praktická madla pro spolujezdce.  Na pravé straně stroje najdeme, jak už je v současnosti zvykem, poměrně velkou koncovku výfuku, i když v anglickém provedení je dobře tvarovaná a ani přes své rozměry nijak nenarušuje celkový dojem.

Stejně jako přední část je příjemně tvarovaný a designově ucelený i zadek, kterému dominuje zadní světlo (při otočeném klíčku svítí dvěma svislými pruhy), po obou stranách doplněné směrovými světly. Hned pod ním je držák RZ, který není nijaký masivní a nenarušuje celkový design. Malý Tiger nepoužívá na rozdíl od většího modelu letmo uložené zadní kolo, ale má klasickou oboustrannou kyvnou vidlici. Kola jsou litá, vepředu o klasické adventure velikosti devatenáct palců, vzadu je sedmnáctka.

Dostatek zábavy a komfortu

Po usednutí za dobře umístěná a rozměrově příjemná řídítka je hned znát, že je zde myšleno především na komfort, pozice je uvolněná a na sedle není co kritizovat. V zorném poli se nachází tradiční triumphácká palubní deska, což je kombinace analogového otáčkoměru a digitálního displeje, na kterém se kromě rychloměru a ukazatele zařazené rychlosti zobrazují další, pro jízdu potřebné hodnoty. Všechny důležité kontrolky jsou pak umístěny v analogovém otáčkoměru.

Po otočení klíčkem ve spínačce se rozezní z koncovky příjemný zvuk řadového tříválce. Přesně tam, kde mají být, jsou umístěny i stupačky, takže člověk sedí hezky vzpřímeně a nemá nijak moc pokrčené nohy. Jelikož mě čeká přesun po městě, jsem zvědav, jak se bude chovat tříválec v běžném provozu. Po zařazení jedničky vyrážím a už po pár kilometrech zjišťuji, jak je osmistovka příjemná – ani při pomalejší jízdě není chod motoru vůbec ucukaný, jde spíš o projev čtyřválce a to i v pásmu kolem dvou tisíc otáček.  Ostatně, motor taky není žádný chudák, ze svého objemu sedmisetdevadesáti kubíků dává plných 95 koní výkonu a 80 newtonmetrů kroutícího momentu. Navíc je motorka se svou váhu lehce přes dva metráky dobře ovladatelná, což oceňuji při proplétání v každodenní pražské zácpě, která ale i díky dobře odstupňované šestistupňové převodovce s přesným chodem tentokrát není zase tak velkou překážkou. Po vymotání se z města následuje rychlejší přesun po dálnici. Ochota tříválce nechat se vytočit až k hranici červeného pole je po každém otočení plynového heftu příkladná a dosažení rychlostního limitu našich dálnic je otázkou pár vteřin. Příjemný a hlavně pohodlný posed je překvapením v této objemové třídě, takže si jízdu užívám v jakékoliv rychlosti, na čemž se podepisuje i přední štítek. Ten dobře rozráží vzduch kolem sebe i při rychlosti vyšší než 130 km/hod., takže není problém držet cestovní rychlost kolem stošedesátky. Mám možnost se projet i na uzavřeném polygonu a tak můžu vyzkoušet bez rizika jak akceleraci, tak i prudké brzdění. Jak jsem už psal, motor ochotně reaguje na každé otočení rukojeti plynu a není problém přesáhnout desetitisícovou hranici otáček. Co se týká brzd, vepředu jsou sice „jen“ dvoupístky, ovšem protože Triumph používá brzdiče značky Nissin, které nabízejí dostatek síly a účinnosti i opakovaně a společně s ABS zaručují dostatečnou sílu při zastavení a ani při prudkém brzdění se mi nestalo, že by došlo k zablokování předního kola. Dobrou dávkovatelnost a přesnost brzd navíc umocňuje stavitelná páčka přední brzdy. Dostatečnou účinnost má i zadní brzda.

Jelikož si chci ještě vyzkoušet ovladatelnost v zatáčkovitých úsecích, volím pro cestu zpět jinou než dálniční trasu.  V táhlých zatáčkách se projevuje přesné nastavení podvozku a i díky tuhosti rámu nechává tento anglický cesťák chvílemi zapomenout, do jaké kategorie vlastně patří. Nedochází k žádnému kroucení a nemáte pocit, že by se pod vámi motorka vlnila, tohle mají v Hinckley fakt zmáknuté dobře. V sérii zatáček se bajk lehce přehazuje ze strany na stranu a tříválec ani nevyžaduje nějaké přílišné řazení. Takže se i zde dá držet poměrně slušné tempo.

Jelikož se začíná smrákat, přichází k dobru velmi dobré osvětlení motocyklu a musím nezaujatě říct, že u Tigru jde o jedno z nejlepších, které jsem měl zatím možnost na testovacích motorkách vyzkoušet – dokonce není ani potřeba nějak často při běžné rychlosti přepínat na dálková světla.

Po návratu do garáže musím uznat, že je to dobrá motorka s dostatečně výkonným motorem, hodně komfortním podvozkem a díky příjemně nízké spotřebě a devatenáctilitrové nádrži i slušným dojezdem přes hranici tří set kilometrů.

Špička do litru

Tiger se řadí na špičku mezi cestovními endury do obsahu jednoho litru, jak svou lehkou ovladatelností a dobře výkonově odladěným tříválcem, tak i velmi slušným cestovním komfortem, a příkladným zpracováním.  A to za solidní cenu, kdy máte oproti konkurenci na výběr hned ze čtyř modelových variant, podle toho, co od motorky budete chtít. A komu by nestačila základní nabídka, ten má možnost sáhnout do množství doplňkového sortimentu jako jsou například kufry, další elektronická výbava, větší plexi štít atd. a dotvořit tak  stroj přesně dle svých představ.

Motor, převodovka

Stejně jako u většího Tigera  je zde srdceme řadový tříválec s obsahem téměř 800 kubíků, který ze sebe vybudí výkon plných 95 koní  za hranicí 9000 otáček a kroutícím momentem necelých 80 Newtonmetrů pod hranicí 8000 otáček. Motor nabízí lineární průběh výkonu od nízkých otáček až po hranici červeného políčka, ke kterému se spíše dostanete spíš ze zvědavosti, než aby šlo o nutnost. Dobře a přesně pracuje šestistupňová převodovka, kdy jsou první a druhý stupeň poněkud kratší, ale naopak zase nejvyšší stupeň hodně usnadní přesuny na větší vzdálenosti.

Brzdy, kontrola trakce

Brzdy jsou dobře dimenzované pro tuto kategorii. I když by se mohlo na první pohled zdát, že  dvoupístky vpředu  nedokážou  dostatečně stroj krotitl, opak je pravdou.  Produkt výrobce Nissin, zakusující se do dvou třistaosm milimetrů velkých kotoučů, společně se vypínatelným systémem ABS, dává i díky přesnému dávkování jistotu dobrého zastavení na jakémkoliv povrchu . I zadní brzda, pracující s dvoupístkovým brzdičem, je perfektně funkční.

Přístrojovka

Klasická šablona tohoto výrobce, tedy analogový otáčkoměr a zbytek hodnot promítající se na digitálním displeji.  V poli analogového otáčkoměru jsou umístěny veškeré kontrolky (neutrál, ABS, kotrolky oleje, teploty chladící kapaliny, motoru, dálkových světel, rezervy paliva). Na digitálním displeji najdeme ukazatel rychlosti, hodin, počítadlo kilometrů, teplotu vzduchu, teplotu chladící kapaliny, ukazatel paliva, příjemným bonusem je i údaj o aktuálně zařazené rychlosti. Všechny přepínače jsou dobře ergonomicky umístěné na slušně padnoucích řidítkách.

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Jan Altner

Vyšlo v Motorbike 4/2015