JARNÍ VOSA

Vespa Primavera 125

text: Míra Kalous

foto: Jana Kolací

Chudí romantici se snaží nalákat slečny do svého doupěte vášní pod záminkou prohlídky sbírky motýlů, brouků, nebo jiného pohledného hmyzu. Romantici s tlustším kontem si do svojí sbírky špendlí různobarevné vosy, protože zjistili, že na holky to působí nesrovnatelně silněji. Krásné tvary něžné srdce nalomí a je nejvyšší čas nabídnout svezení na zádech vosy. Třeba jarní vosy.

(..ne, neblábolím z vedra… Vespa Primavera v italštině znamená…modří již vědí)

Mateřský koncern Piaggio se ohlédnul do roku 1968, kdy se v jeho portfoliu objevil poprvé model tohoto jména, aby zahýbal s celoevropskými prodeji skútrů.

Po čtyřiceti pěti letech se Primavera dostala do katalogů znova, omlazená pro požadavky dnešní doby, přesto plná tradičních prvků.

Náš kousek pro test byla krásná černě metalická stopětadvacítka s variátorem (=stačí ŘP skupiny B), využívající nedávno vyvinutý koncernový tříventilový jednoválec.

Motor si zaslouží být první na řadě, protože v kategorii vzduchem chlazených skútřích osminek působí dojmem steroidy nakrmeného atleta. Před startem zabzučí čerpadlo vstřikovače, motor se rozeběhne, na volnoběh pustí trochu vibrací – zkrátka obvyklý projev.

Pro vzducháče už méně obvyklým způsobem vystřelí vpřed a nestačíte říct ani Popocatepetl a ručička stylového oválného rychloměru (našinec vzpomene starou věrnou Panelku ) míjí padesátku. Motor přitom jen ševelí a volnoběžné vibrace se stávají pouze zapomenutým hříchem mládí. Nemám přímé srovnání, proto si odečtěte dávku subjektivity, když řeknu, že třeba PCX 125 by s Vespou měla hodně těžkou práci a vítězství nejisté.

Agilní motůrek to ani po padesátce nebalí a tlačí fešandu dál nad sedmdesát, osmdesát, pak rozvážněji míří na sto…a kousíček za stovkou je jeho limit. Použitelná dlouhodobá cestovní rychlost, kdy se netrápí motor ani posádka, leží kolem 85 kilásků v hodině a to dává šanci na rychlejších úsecích otevřené silnice, kdy zbyde i špetka výkonu na předjíždění náklaďáků.

Velice rád bych napsal něco ošklivého, aby to nevypadalo jako reklamní text, jenže ten výtečník pod kapotou má i úžasnou spotřebu, změřenou na 2,6 litrů na sto (v testovacím tempu…).

Ne, k motoru už nemám co dodat – deset bodů z deseti!

Tříventil je zamontovaný v plechové samonosné karoserii (ou jé, klasika!), kde vykyvuje společně s letmo uloženým zadním kolem. Příjemně zvlášní pocit, zaťukat na zadní partie skútru a dostat kovovou odezvu místo dunění plastů. Přední kapotáž i s blatníkem už ctí dnešní dobu plastovou a budiž nám útěchou, že to na pohled není poznat a ušetří se i nějaké to deko váhy.

Duch šedesátek vás ovane při pohledu na přední zavěšení kola – krátké vlečené ramínko s jednou tlumící a pružící jednotkou, to Vespa uměla již tehdy. Letmé uložení je efektní a slabším povahám vhání do tváří nedůvěru. Pohledově se však jedná o lahůdkovou směs jedenáctipalcového kolečka s nízkoprofilovou pneumatikou, kotoučem a brzdičem, vyplňujícími téměř celý prostor kola. Ano, není problém uvěřit, že při dávných prvních pokusech Piaggio používalo součástky leteckých podvozků!

Ale to jsme již na silnici v plném trysku směr serpentiny, kde se ukáže, jak jezdí podvozek letadýlka!

Před zatáčkou jdu na brzdy trochu brzy, jelikož jsou o poznání lepší, než jsem si myslel. Přední jednokotouč ohryzává dvoupístkový třmen, fajn bonus je ocelí opletená hadice. Tahle sestava zaboří přední kolečko do asfaltu jako nic. Jestli jsem se o konstrukčním archaismu přední vidlice vyjádřil nějak nelichotivě, v duchu se mu omlouvám pro jeho schopnost udržet stabilitu i při prudkých brzdných manévrech.

Zadní brzda je sice jen bubnová, ale její výkon je také nad očekáváním. Hodí se pro případy, kdy je zadní partie zatížená spolujezdcem, nebo zavazadly.

Trochu ještě na brzdách pokládám Vespu do první zatáčky a mám pocit, že mě právě vyškolil Mistr umění skútrařského… od malých skútrů mám nějaká očekávání a standartně do nich patří vlnění podvozku, rázy do řízení od děr a gumová reakce od kol. Tak je to normální a člověk je zvyklý.

Ale tahle jarní mrcha se kroutí fakt jen v náznacích, od předního kola víte přesně, co se dole na asfaltu děje a Micheliny City Grip s nízkým profilem ukazují skvělou přesnost řízení.

Šup překlopit do druhé zatáčky a nechat se vytáhnout agilním motůrkem. Tak to mě baví! Filigránské přední zavěšení se ještě blýskne ochotou nadstandardně pobírat nerovnosti silnice, až by řidič nechtěl věřit malému rozměru kol. No, občasná rána do pozadí pravdu prozradí.

Při dobržďování motorem v nižší rychlosti umí tahle italská legenda napodobit kolegyni, legendu německou, a zabublá výfukem jako VW Beetle…

A copak si Vespa přichystala pro kontakt se svým řidičem? Kladné body sklízí silné rukojeti řídítek, které míň unavují ruce. O stylovém tachomteru už byla řeč, zmiňme tedy ještě digitální palivoměr, hodiny, kontrolku mazání, která spolu s dalšími kontrolkami uniká ze zorného pole a musím k ní shýbat hlavu.

Ovládací prvky mají svoje specifikum – jsou vesměs složené z posuvných přepínačů a to je trochu nezvyk. O tom, zda za vámi na křižovatce nestojí bubák, se můžete přesvědčit ve stylových kulatých zrcátkách, vytrčených až za konce řídítek – jsou tím pádem bezvadně přehledná, ale musíte na ně brát ohled při proplétání se zácpou aut.

Pro páníčkovy nožky si Primavera nachystala proužky široké gumy na podlaze a tlumí tak i ty minimální vibrace, které můžou nastat, a dávají mým podrážkám spolehlivou oporu.

Designovým kouskem samo o sobě je dvojsedlo s chromovaným madlem. Vejdou se na něj dva dospělí lidé přes jistou komičnost (přeci jen Vespy 125 ccm jsou rozměrově malé) a hodina v sedle uteče bez nepohodlí. První, co vás donutí se ošívat, je přední “špička” sedla.

Pod sedačkou najdete prostor na integrálku, který si musíte odemknout buď tlačítkem na sloupku řízení, nebo páčkou ve schránce pod řídítky. Schránka samotná se otevře zatlačením klíčku ve spínačce, polkne spousty drobnějších věcí a v horní části hostí pojistkovou skřínku. Bez klíčku vám nikdo odnikud nic neukradne. Ostatně také blikající dioda na přístrojovce ukazuje nekalým živlům, že mají v cestě immobilizér.

Je tu pár věcí, které mě u Jarní vosy zklamaly… ta nejhlavnější a nejožehavější je absence bočního stojanu. Jako ano, na hlavní stojan (z levé strany oškrtaný od silnice) se skútr vyhoupne docela snadno, ale na pohodlíčko bočáku to prostě nemá. A vzhledem k tomu, jak Vespa sluší holkám, by bylo gentlemanským gestem nenutit je vzpírat při každém zastavení.

Zbytek už byly spíš drobnosti, vystupující hlavně ve srovnání s pořizovací cenou (která v sobě zahrnuje i daň z kultu) – je škoda, když se znak Piaggio začne u zánovní motorky kazit mapami v grafice, nebo když na sebe sestavy plastů viditelně nedoléhají. I v tom je ale ta příslovečná Itálie.

Co říct závěrem… víte co? Je velká škoda, že nejde popsat to Vespí fluidum…nedá se změřit ani spočítat, ale je tam, to mi věřte.

Vyšlo v Motorbiku 8/2014