Testování nových motokrosových strojů Yamaha modelového roku 2015 pro nás připravil dlouholetý motokrosový jezdec reprezentující tuto značku, Jiří Čepelák. Jirka vybral pro novinářské testování motokrosovou trať ve Chlístově, která byla perfektně připravená a my jsme si tak mohli nové Yamahy užít, co nám síly stačily.

Připraveny pro nás byly jak oba dvoutaktní modely (YZ125 a YZ250), tak i oba čtyřtakty (YZF250 a YZF 450). V dnešním testu se budeme věnovat právě čtyřtaktním modelům.

Yamaha YZF 450 2015

Chceme-li hodnotit modelový rok 2015, musíme se nutně podívat na inovace, které nám tři ladičky připravily v roce stále ještě probíhajícím. Po revolučním roce 2010, kdy Yamaha přišla s ojedinělým konceptem „otočené“ hlavy válce (výfuk směřuje dozadu a sání i se vzduchovým filtrem je pod nádrží) byl rok 2014 právě tím, který čtyřtaktním motokrosovým modelům této značky přinesl opět několik zásadních změn. Pojďme se podívat na krátký výčet: zcela přepracovaný motor, nová hlava válců, nové vačkové hřídele, nové sací i výfukové ventily, nový výfukový systém, obtočený kolem hlavy válce, jiné převodové poměry, silnější spojkový mechanismus, nové vodní čerpadlo, nový senzor zařazeného převodového stupně atd. Výsledkem těchto změn byl vyšší maximální výkon, podstatně živější reakce motoru na otočení plynové rukojeti a celkově větší použitelnost při jízdě v terénu. K poměrně zásadním změnám došlo i na rámu a odpružení a výsledkem tak byla motorka, která je v porovnání se svými předchůdkyněmi lehčeji ovladatelná a lépe použitelná. Díky centralizaci hmotnosti nemusí jezdec při jízdě vynaložit tolik síly a jízda je tak méně unavující. To všechno i přesto, že hmotnost motocyklu zůstala na úrovni modelového roku 2013.

No a jaké změny si konstruktéři přichystali pro modelový rok 2015? Změny v podstatě kosmetické. Došlo k úpravě vstřikování a zapalování pro plynulejší dávkování výkonu, na ovládání plynu by měla stačit o 20 procent menší síla, nové jsou „ bajonetové rychloupínáky“ pro jednodušší přístup ke vzduchovému filtru, spodní držáky motoru jsou nyní z oceli, namísto hliníkových, nové je nastavení odpružení, černé ráfky a design polepů. Já osobně hodnotím velmi pozitivně, že v době „AIR“, tedy předních vzduchových tlumičů, které používá kompletní japonská konkurence, Yamaha zůstala u klasických ocelových pružin.

Tvrzením, že změny jsou kosmetické, ale v žádném případě nechci říct, že v praxi jsou zanedbatelné. Naopak. Ostatně o tom jsme se v terénu mohli přesvědčit. Jako porovnání mi slouží předchozí generace YZF 450 (modely 2010 až 2013), se kterými mám bohaté zkušenosti

První jízdní dojmy

Po usednutí za řídítka najdete vše na svém místě. Spojka, brzda, plyn, startovačka, řadička, na nic nečekám a jdu na to. To, že startovat v dnešní době motokrosovou 450 není už zdaleka taková „alchymie“, jako třeba v roce 2000, je samozřejmostí a nová Yamaha není výjimkou. Jedno, dvě šlápnutí a motor krmený vstřikováním zaduní v pravidelném rytmu. Když jsme u vstřikování, velmi rychle a jednoduše můžeme dle libosti měnit mapy zapalování a vstřikování pomocí GYTR tuneru. To může být výhodou na různých typech povrchu, při výměně sériového výfuku za laděný, nebo při úpravě průběhu motoru podle zvyku jezdce. Mačkám spojku, řadím jedničku a vydávám se vstříc zatím ještě rovné trati v Chlístově. Potah sedačky pěkně drží, to mám rád, jen řídítka bych potřeboval trochu výš. Na to ale při testování, kdy motorky jdou z ruky do ruky, není čas. Jízdu na nové Yamaze si doslova užívám. Motorka dělá přesně to, co chci. Rychlé rovné úseky, táhlé zatáčky, skoky, dobrzďování, zatáčky kolem nohy, nic není problém, pořád mám pocit, že motorku mám plně pod kontrolou. Když jsem dokončil první jízdu, zastavil jsem u Čépy (přezdívka našeho dnešního hostitele) a ten jen krátce poznamenal: „to je kočička, co?“. A je to tak. Nová Yamaha je pocitově velmi lehká a dobře ovladatelná. Motor se i přesto, že motorka je úplně nová, velmi ochotně vytáčí a přitom mu nechybí síla v žádném režimu. Byl jsem opravdu velmi překvapený, jak málo síly je potřeba k ovládání.

Pokud mám stručně charakterizovat největší změny, určitě je to právě ovladatelnost, jistota při jízdě, ochota motoru s k vytáčení a větší výkon. Myslím, že nová Yamaha bude pro konkurenci opravdu tvrdým oříškem a věřím, že se bude ve srovnávacích testech umisťovat na předních pozicích.

Yamaha YZF 250 2015

Modré motokrosy pro třídu MX2 v posledních několika letech trochu pokulhávaly za konkurencí. Motor, osvědčený „pětiventil“, byl sice velmi spolehlivý, ale v porovnání s konkurencí mu něco chybělo. Navíc byla Yamaha poslední velkou značkou, která používala pro přípravu směsi benzinu se vzduchem karburátor. Rám typu deltabox také nebyl nejlépe hodnocený a Yamaha měla dokonce v USA problém najít pro tovární tým na tuhle motorku špičkového jezdce.

To všechno se změnilo v roce 2014. Nová motorka, noví jezdci, skvělé výsledky. Jeremy Martin se stal mistrem USA v motokrosu, Cooper Webb skončil těsně (o dva body) třetí.

Co tedy stálo za těmito úspěchy? Především nová filozofie Yamahy, mít čtyřtaktní modely téměř identické. Motorky sdílejí kompletně stejný podvozek a konstrukčně stejné jsou i hlavní prvky motorů. Dvěpade 2014 tedy dostala po vzoru větší sestry „otočenou“ čtyřventilovou hlavu, nové vačkové hřídele, klikový hřídel, píst, výfuk zatočený kolem motoru, atd. Výsledkem byla motorka, která se lépe ovládala a motor, který vykazoval jedny z nejlepších parametrů ve své třídě.

Co se dá tedy změnit na téměř dokonalé motorce? Pojďme si změny vyjmenovat: nové nastavení vstřikování pro silnější střední výkonové pole, menší potřebná síla na ovládání plynu, modifikovaný píst, jiný úhel dekomprese výfukového vačkového hřídele pro snadnější startování teplého motoru. Všechny další změny na podvozku a odpružení jsou shodné s YZF 450.

První jízdní dojmy

Po usednutí za řídítka YZF 250 mám pocit, jako bych dnes na téhle motorce už jel. Jediný zásadní rozdíl oproti „čtyřipade“ je menší hmotnost a slabší motor. Ten se ochotně vytáčí, a nepostrádá sílu adekvátní svému objemu. Přeci jenom mi ale ta okamžitá reakce na otočení rukojetí plynu trochu chybí. Je to asi dáno tím, že jsem jako první jezdil na čtyřistapadesátce a čtyřistapadesátku mám i doma. Nezbývá mi tak nic jiného, než častěji řadit a motorku pěkně vytáčet. Jízdní vlastnosti jsou vyvážené a není nic, co bych mohl vytknout. Stejně jako u většího modelu se dá i u „dvěpade“ upravovat palivová mapa pomocí GYTR tuneru. To může být velkou výhodou při hledání maximálního výkonu s daným typem výfuku, benzínu či při jakékoli úpravě motoru. Na rozdíl od kategorie MX1, kde mají motorky již v sérii výkonu nadbytek, jsou v kubatuře MX2 poměrně rozšířené úpravy motoru s cílem co nejvyššího výkonu. K tomu může posloužit za odpovídající příplatek i originální YRRD kit, který si od Yamahy můžete pořídit – třeba právě v obchodě Jirky Čepeláka, kde si můžete nové Yamahy nejen zakoupit, ale určitě vám dobře poradí i s jejich nastavením pro vaše potřeby a stejně tak i s následujícím servisem.

Text: Aleš Doležal Foto: Jana Kolací

Motorbike 11/2014